About very rare, super obscure and downright weird automobiles in Finnish and English.

Saturday, January 23, 2016

Kotimarkkinoiden retrotribuutti: Toyota Origin

Monet japanilaisvalmistajien yksinomaan kotimarkkinoille suuntaamat mallit ovat tulleet tunnetuiksi myös nousevan auringon maan ulkopuolella, mutta tämänkertaisen blogimerkinnän aihe ei taida kuulua tuohon joukkoon.

Vuonna 2000 Toyota saavutti merkittävän rajapyykin: Se oli valmistanut 100 miljoonaa ajoneuvoa. Samana vuonna legendaarinen Crown -mallisarja täytti 45 vuotta. Juhlan kunniaksi esiteltiin Toyota Origin, takavetoiseen Progres -malliin perustuva "erikoispainos" jonka muotokieli oli lainattu vuonna 1955 esitellystä ns. alkuperäisestä Toyopet Crownista. Autojen rakentamisen sai vastuulleen kunnianarvoisa ja perinteikäs Kanto Auto Works, ja projektiin valittiin eliittijoukko työntekijöitä Toyotan huippumalli Centuryn tuotannosta.

Originissa oli monesta muustakin Toyotan tuotteesta tuttu kolmelitrainen 2JZ-GE -moottori, suora kuutonen joka kehitti noin 220 hevosvoimaa. Auton pituus oli 456 senttiä ja korkeus 145,5 senttiä. Painoa oli 1560 kiloa. Varustetaso oli luonnollisesti erittäin korkea ja sisätiloissa riitti jalopuuta ja käsin ommeltua nahkaa.

Toyota Origin tuli myyntiin vuoden 2000 marraskuussa ja sen hinta oli seitsemän miljoonaa jeniä - noin kaksi kertaa enemmän kuin saman tekniikan jakaneen Progresin. Auton suurehko koko sekä moottorin iskutilavuus myös nostivat sen korkeaan veroluokkaan. Origineja oli pitänyt valmistaa tasan tuhat kappaletta, mutta jostain syystä niitä tehtiinkin hiukan enemmän. Kokonaistuotantomäärä jäi kuitenkin reilusti alle 1100 yksilöön.

Niin, entä se muotoilu? Antaa kuvien kertoa. Kuten monien muidenkin retrotyylisten autojen kohdalla, myös Toyota Originin ulkoasu jakaa varmasti mielipiteitä. Henkilökohtaisesti pidän Originia varsin tyylikkäänä ja onnistuneena kunnianosoituksena 45 vuotta iäkkäämmälle sukulaiselleen. Montakohan näitä lienee Euroopassa tai ylipäätään Japanin ulkopuolella?





Toyopet Crown, vuonna 1955 esitelty Crown -mallisarjan kantaäiti.

Kuvat: banovsky.com, Wikipedia

Saturday, January 2, 2016

Roverin turbiinit

Roverin pääinsinööri Maurice Wilks oli työskennellyt kaasuturbiinimoottorien kehittämisen parissa jo toisen maailmansodan aikana, joten ei ollut mikään ihme että hän sekä velipoika Spencer Wilks (joka puolestaan oli Roverin toimitusjohtaja) päättivät ryhtyä suunnittelemaan myös ko. moottorityypin voimin kulkevaa autoa. Työ aloitettiin vuonna 1945, ja ensimmäinen käyttökelpoinen moottori koodinimeltä T5 tuotti 100 hevosvoimaa 55 000 minuuttikierroksella. Voimanlähde vaikutti lupaavalta myös keveytensä ansiosta, sillä se painoi vähemmän kuin sarjatuotanto-Roverin moottori.

Tehokkaampi T8-moottori asennettiin ensin veneeseen testausta varten. Seuraava sijoituspaikka olikin sitten jo ehta maakulkuneuvo, eli tarkoitusta varten modifioitu Rover P4. Autosta oli mm. poistettu katto, takaovet oli hitsattu umpeen ja kyljissä oli suuret ilmanottoaukot. Moottori oli taka-akselin edessä ja öljynlauhdutin oli sijoitettu etumaskin taakse.

Nimellä Jet 1 tunnettu suihkumoottori-P4 oli maailman ensimmäinen kaasuturbiiniauto ja sen neitsytajo tapahtui 4.3. 1950. Suorituskykyä oli riittävästi, sillä kiihdytys nollasta satasen vauhtiin sujui 14 sekunnissa ja huippunopeutta oli 137 kilometriä tunnissa. Polttonesteenkulutus sen sijaan oli lähinnä hirvittävä: Parhaimmillaankin lientä kului 40 litraa 100 kilometrillä.

Vuonna 1952 Jet Ykköstä muutettiin hiukan ja siihen asennettiin uusi moottori, joka kehitti 230 hevosvoimaa. Sen turvin saavutettiin peräti 245 kilometrin tuntinopeus, joka oli kaasuturbiiniautojen maailmanennätys. Polttoainetalous ei kuitenkaan ollut parantunut tippaakaan. 

Jet 1:n jälkeen tarinan yksityiskohdat käyvät hivenen hämäriksi. Nimellä T2 tunnettu seuraava prototyyppi oli perimätiedon mukaan niin kammottavan ruma, että siitä ei liiemmin puhuttu julkisuudessa eikä siitä ilmeisesti ole olemassa yhtäkään valokuvaa - Rover nimittäin julisti kuvamateriaalin salaiseksi. Sen sijaan merkinnällä T2A varustettuja kuvia on säilynyt, ja niissä näkyvän ajopelin peräosa on kieltämättä melko persoonallinen mutta tokkopa sentään niin kaamea, että täyssensurointi olisi tarpeen... T2-prototyyppiä koskevan radiohiljaisuuden todellinen syy olivatkin luultavimmin vakavat tekniset ongelmat.

Vuonna 1956 esitelty T3 olikin jo eri maata, ja sitä esiteltiin ylpeästi. Se näet oli nimenomaan kaasuturbiinimoottoria käyttämään rakennettu ja sen ympärille suunniteltu kulkine, ja itse moottorikin alkoi jo olla järkevän kokoinen. Voimalaitos ei myöskään enää sijainnut taka-akselin edessä vaan osittain sen päällä ja osittain takana. Pienikokoisempi moottori oli tietenkin myös entistäkin kevyempi, ja autoa kevensi myös se että monivaihteista vaihdelaatikkoa, kytkintä ja jäähdytysjärjestelmää ei tarvittu. T3 oli nelivetoinen, sillä sen katsottiin olevan turvallisinta autossa jonka moottori kehitti paljon vääntöä painoon nähden. Kori oli valmistettu erikoisvahvasta muovista.

T3:n suorituskyky oli aikanaan suorastaan loistava. Se kiihtyi nollasta sataan kilometriin tunnissa 10,5 sekunnissa ja sataankolmeenkymppiin hiukan alle 18 sekunnissa. Polttoaineenkulutuskin alkoi lähestyä edes jokseenkin järjellisiä lukemia: 100 kilometrin tuntivauhdissa se oli noin 16,5 litraa satasella.

Vaikka Roverkaan ei milloinkaan ryhtynyt valmistamaan kaasuturbiiniautoja massatuotantona, monet T3:ssa nähdyt tekniset ratkaisut otettiin käyttöön tulevassa P6-mallissa. Näitä olivat mm. De Dion -tyyppinen takajousitus sekä kaikissa pyörissä käytetyt levyjarrut.

Vuonna 1961 esitelty T4 oli Roverin viimeinen ja samalla tietenkin myös selvästi edistynein katukäyttöön tähdänneiden kaasuturbiiniautojen prototyyppi. Se muistutti ulkomuodoltaan P6-mallia (jonka debyytti tosin oli vielä parin vuoden päässä) - vain keula oli erilainen. Aiemmista protoista poiketen moottori oli nyt edessä, ja auto oli etuvetoinen. 

Vaikka T4 näkikin vielä päivänvalon, kaasuturbiiniprojektista oli jo puhti poissa. Bensiininkulutusongelmat riivasivat yhä, käytettävissä olleet materiaalit eivät aina olleet riittävän laadukkaita ja yleinen kiinnostus asiaan oli hiipumassa. Oli myös selvää että kaasuturbiiniauto tulisi olemaan julmetun kallis mäntämoottoriseen verrattuna. Ehkä T4:n valmistumisen ratkaisi se, että Chrysler esitteli oman turbiiniautonsa eikä Solihullissa oltu vielä valmiita heittämään pyyhettä kehään jenkkikilpailijan edessä. 

Viimeinen luku Roverin kaasuturbiiniautojen historiassa onkin sitten aivan... niin, oma lukunsa. Kyseessä on tietenkin Rover-BRM -nimellä tunnettu kilpa-auto, joka rakennettiin levennetylle BRM:n alustalle. Moottorina toimi T4:ssä käytetyn myllyn kehitysversio, joka tuotti noin 150 hevosvoimaa. Auto osallistui Le Mansin kilpailuun vuonna 1963, mutta kisan ulkopuolella. Mikäli Rover-BRM olisi sopinut luokituksiin, sen sijoitus olisi ollut kahdeksas.

Vuonna 1964 auto sai William Townsin suunnitteleman uuden virtaviivaisen korin, muttei osallistunut Le Mansiin joko liian vähäisen testauksen tai kuljetuksessa tulleiden vaurioiden vuoksi - oikeastaan kukaan ei tunnu tietävän kumpi oli lopullinen syy. Seuraavana vuonna Rover-BRM oli kuitenkin lähtöviivalla kuljettajinaan Graham Hill ja Jackie Stewart. Lopputuloksena oli kunniakas kymmenes sija, joka oli samalla brittiautojen paras saavutus. Mulsannen suoralla huippunopeudeksi mitattiin 229 kilometriä tunnissa.

Nykyisin Roverin kaasuturbiiniautot asustavat Gaydonin Heritage Motor Centressä. Rover-BRM on restauroitu uuden veroiseksi ja se esiintyi myös radalla vuoden 2015 Motofestissä Coventryssä.


Jet 1 näytillä.

T2A:n oudohko perä.

Tyylikäs T3.


T3:n komentokeskus.
T4 oli lähes saman näköinen kuin tuotantomalli P6.

T4:n moottori oli edessä ja autossa oli myös etuveto.


Rover-BRM Le Mansissa vuonna 1963.
Rover-BRM ns. lopullisessa kuosissaan.

Kuvat: autospeed.com, rover-freunde.de, wikipedia, dailysportscar.com, petrolicious.com, oldconceptcars.com