About very rare, super obscure and downright weird automobiles in Finnish and English.

Friday, September 9, 2016

Argentiinan hirviöitä kuvina

Porsche 917, Ford GT40 ja Lola T70 ovat tuttuja "kaikille" autourheilusta kiinnostuneille, mutta tässäpä muutama erikoisempi kilvanajovaunu Ysiyksseiskan, Keeteenelikymppisen ja Teeseittenkymppisen kulta-ajoilta. Niiden kotipaikka on Argentiina ja siellä ajettu (ja edelleen ajettava) Turismo Carretera -sarja, joka oli suosionsa huipulla 1960 - 1970 -lukujen taitteessa.

Ensimmäisessä kuvassa esiintyvä Pronello Ford Huayra on näistä ehdottomasti tunnetuin, ja tuleva F1-pilotti Carlos Reutemannkin kiersi sellaisella kotimaansa ratoja. Tarkoitus olisi tehdä ko. autosta ja sen eri versioista ihan oma blogimerkintä tässä jossain vaiheessa, mutta sitä odotellessa kyytiin pääsee klikkaamalla tästä.

Entisöity Pronello Ford Huayra. Autosta oli monia muitakin muunnelmia ja versioita, myös katukäyttöön tarkoitettu avomalli!

Eräs (ja ehkä kaikkein konservatiivisin) monista Baufer-Chevroleteista. Kaudella 1970 kuljettajina toimivat Jorge Cupeiro ja Carlos Balbe.

Fast-Chevrolet oli Bauferin ja Horacio Stevenin yhteistyön tulos. Aiemmin Steven oli käyttänyt Fordin tekniikkaa.
Avante Tornadon pääsponsorina toimi tupakkamerkki Colorados. Vuonna 1971 voimanlähteenä käytettiin  600 hevosvoiman Toyota-veekasia.


Bellavigna-Dodge.

Cheeta-Chevrolet.

Chevroletin moottorilla varustettu Chelco 1 ja tiimi vuonna 1969.

Garrafa-Chevroletilla kilpailtiin vuosina 1967 ja 1968. Siinä oli 230 kuutiotuuman Chevrolet-moottori.

Gentile-Chevrolet SP oli vähintään futuristinen ilmestys.

Ford Huayran takapiruna häärineellä Heriberto Pronellolla oli näppinsä pelissä myös Chevroletin tekniikkaa käyttäneen La Nova Naranjan luomisessa. Sillä kilpailtiin vuosina 1968 ja 1969.

Turismo Carreterassa nähtiin ja kuultiin myös MoPar-voimaa. Martin Fierro Valiantissa oli kuutoskone.

Martos-Chevroletit saalistivat kaksi voittoa vuonna 1968.

Tämä Martos-Dodge oli yksi Argentiinan ratojen villeimmistä luomuksista.

Fast-Chevrolet "Trueno Naranja" oli Carlos Pairettin työkaluna hänen voittaessaan Turismo Carretera -sarjan vuonna 1968.


"Trueno Doradon" kori oli samanlainen kuin "Trueno Naranjan". Kuskin hommia teki Oscar "Cacho" Fangio.
Fordin moottorilla varustettu Turismo Carretera -veteraani on päässyt autonäyttelyn tähdeksi.



Kuvat: vieuxmagazine.com.ar, wikipedia, cuyomotor.com.ar, sportprototipo.blogspot.com

Tuesday, May 17, 2016

Etuvetopioneeri Benjamin F. Gregory

Benjamin F. Gregory syntyi vuonna 1889 ja kasvoi aikana jolloin sekä kilpa-autoilu että ilmailu ottivat ensiaskeliaan. Nuori Ben innostui molemmista - ja kilpa-autoilusta etenkin etuvetoisilla ajopeleillä. Kilpaura alkoi jo 18-vuotiaana, ja neljä vuotta myöhemmin nuorukainen pääsi ensi kertaa etuvedolla varustetun kilpurin rattiin. Auton oli rakentanut Walter Christie New Jerseystä.
 
Gregory perusti oman yrityksen Kansas Cityyn. Sen nimeksi tuli (tietenkin) Front Wheel Drive Motor Company, ja ensimmäinen kilpa-auto valmistui vuonna 1919. Siinä oli 90-hevosvoimainen Curtiss-lentokonemoottori. Se ei kuitenkaan riittänyt, joten seuraavaan (myös etuvetoiseen) autoon Gregory istutti Hispano Suizan niinikään ilmailukäyttöön tarkoitetun moottorin. Se kehitti noin 180 hevosvoimaa ja kiskoi auton kuljettajineen 230 kilometrin tuntinopeuteen!
 
Seuraavaksi vuorossa oli yritys käynnistää massatuotanto. Tourer -mallisia autoja valmistui lähteistä riippuen 10 - 30 kappaletta ennen kuin yritys ajautui konkurssiin vuonna 1922. Ellei kyseessä ollut ensimmäinen etuvetoinen sarjatuotantoauto, niin vähintään Gregory ehti aivan ensimmäisten joukkoon.
 
Turhautunut B.F.G. keskittyi toiseen suureen rakkauteensa eli lentokoneisiin. Hän suunnitteli bambusta rakennetun kevyen koneen ja lähti sitten ilmailubisnekseen. 1930-luvun alussa hän omisti useita lentokoneita ja oman lentoyhtiön. Gregory esiintyi myös markkinoilla ja muissa tapahtumissa, tarjosi lentoja yleisölle ja ohjelmassa oli jopa yläilmoissa tapahtuva vihkiseremonia pappeineen!
 
Vuonna 1942 Gregory koki seitsemännen (!) lento-onnettomuutensa ja päätti pysyä jatkossa maan pinnalla. Syntyi uusi yritys nimeltä Gregory Front-Drive Motor Cars, jonka kotipaikka oli jälleen Kansas City. Vuonna 1947 valmistuneessa prototyypissä oli tietenkin etuveto ja nelisylinterinen 22 hevosvoiman lentokonemoottori, joka oli sijoitettu taakse!
 
Auto ei koskaan päätynyt tuotantoon, mikä ei varmaankaan ollut järin suuri ihme. Siitä huolimatta B.F.G. ei luopunut etuvedosta myöskään seuraavassa projektissaan, vuonna 1953 valmistuneessa avoautossa joka tunnetaan nimellä Gregory Sports Roadster. Sen voimanlähteenä toimi (ja toimii yhä) Porsche 356:n 1500-kuutioinen 55 hevosvoiman moottori - joka toisin kuin edellisessä prototyypissä (ja Porschessa) on edessä.
 
Gregoryn piti valmistaa pieni sarja Roadstereita, mutta ajatus ei milloinkaan toteutunut. Autosta olisi tullut huomattavasti kalliimpi kuin esim. Jaguar XK140, ja se oli liikaa.
 
Samoihin aikoihin työn alla oli myös pieni (tietenkin etuvetoinen) armeijan käyttöön tarkoitettu auto, jonka voimanlähteenä piti Sports Roadsterin tapaan olla saksalaisperäinen V4-moottori. Auton nimi oli Mighty Mite, ja toisin kuin siviilikäyttöön tarkoitetut prototyypit se päätyi myös tuotantoon. AMC valmisti noin 4000 Mighty Miteä, tosin nelivedolla ja omalla V4-moottorillaan varustettuna.
 
Gregory Sports Roadster pysyi kehittäjänsä omassa käytössä. Kun Gregory kuoli vuonna 1974, auton matkamittariin oli kertynyt yli 300 000 mailia.
 

Gregory radalla.
Veto edessä, moottori takana.


Mighty Mite.

Benjamin F. Gregory Sports Roadsterissaan.
 
Kuvat: lanemotormuseum.net, tomstrongman.com, hemmings.com, oppositelock.jalopnik.com

Monday, April 18, 2016

Mohs Ostentatienne & SafariKar

Bruce Baldwin Mohsin perverss... ehh, perin erikoiset autoluomukset ovat saaneet interwebin ihmemaailmassa sen verran huomiota että mietin vähintään kolmesti, kuuluvatko ne varsinaisesti tämän blogin aihepiiriin. Mutta päätinpä sitten kuitenkin ottaa ne mukaan, koska tykkään itse niistä kuin sikaporsas potaatista ja koska ne ovat kiistämättömän harvinaisuutensa lisäksi muutenkin äärettömän... no, outoja.
 
Vuonna 1947 maailman suurimman skootterin ("Mohs King O` The Road Motor Scooter") kehittäneellä wisconsinilaisella herra Mohsilla oli 1960-luvulla tilauslentoja järjestävä yritys nimeltä Mohs Seaplane Co., mutta hän suunnitteli ja valmisti myös kevyitä moottoripyöriä sekä polkupyöriä. Hieman kummallisempi lisäys sortimenttiin oli moottoripyörän sivuvaunu, jota saattoi käyttää myös veneenä.
 
Sivuvaunuveneseikkailua seurasi ensimmäinen auto: Mohs Ostentatienne Opera Sedan. Resepti vaikutti äkkiseltään yksinkertaiselta: Otetaan yksi (1) International Harvester -merkkinen runko ja V8-moottori, ja rakennetaan ylle uusi kori. Mutta siihen yksinkertaisuus sitten loppuikin. Mohs Ostentatienne oli taatusti yksi omituisimman näköisistä autoista koskaan, ja lisäksi valtavan kokoinen 20 tuuman renkaineen ja 625 sentin kokonaispituuksineen, äärettömän epäkäytännöllinen ja suorastaan mielipuolinen.
 
Autossa oli vain yksi ovi, ja sekin oli takana. Takaovesta sisään kipuaville matkustavaisille oli sentään tarjolla pikku portaat... B. Mohs oli nimittäin äärimmäisen kiinnostunut turvallisuudesta,  eikä hänen ensimmäisessä autossaan ollut normaaleja (ilmeisen turvattomia) sivuovia vaan kyljissä oli niiden sijasta täysmittaiset teräspalkit. Teräspalkkien lisäksi varustukseen kuuluivat mm. samettiverhoilu sekä pähkinäpuinen kojelauta.
 
Ostentatiennea valmistettiin vain yksi kappale, joka entisöitiin taannoin. Mohs ei kuitenkaan lannistunut, vaan seuraava automalli oli lähes yhtä upeasti sekopäinen SafariKar Dual-Cowl Phaeton Metal Top Convertible, joka esiteltiin vuonna 1972. Se perustui International Harvester Travelall -maasturiin ja oli tarkoitettu niinkin poliittisesti epäkorrektiin toimintaan kuin suurriistan metsästykseen. Autossa oli neliveto, avautuva katto, suoraan ulospäin avautuvat liukuovet (kyllä, tällä kertaa ne sijaitsivat auton sivuilla) ja sisätilaa kahdeksalle henkilölle. Tarpeen vaatiessa väsyneet metsästäjät saattoivat järjestellä penkit siihen malliin, että SafariKarissa pystyi myös nukkumaan. Entä ulkopinta? Se oli helppohoitoista Naugahyde -vinyyliä!
 
SafariKareja valmistettiin kolme kappaletta, joista kaksi on tallessa: Toinen automuseossa Illinoisissa ja toinen Mark Zalutkon hallussa Pennsylvaniassa.
 








Kuvat: drivingline.com, curbsideclassic.com, autobild.de, autofocus.ca


*


The pervy... ehh, I mean extraordinary automobile creations of Bruce Baldwin Moss have been so well represented in the wonderland of Internet that I thought long and hard if I should include them to my blog at all. But then I decided to go for it, because I`m quite fascinated by them myself and besides their rarity, the Moss cars are infinitely weird.
 
In 1947 Mr. Moss, a resident of Wisconsin, developed a vehicle named Mohs King O´ The Road Motor Scooter - the biggest scooter in the world. In the sixties he had a charter plane business, but in addition he designed light motorcycles and bicycles. A tad more unusual innovation was a motorcycle side car one could use also as a boat.
 
After the boaty side car adventure became the first automobile, Mohs Ostentatienne Opera Sedan. The recipe seemed quite simple: Take a frame and a V8 engine from an International Harvester, and build a new body on top. But that was where the simplicity ended, too. Mohs Ostentatienne surely was one of the weirdest-looking cars ever. It was also huge (with the 20 inch wheels and overall length of 625 centimeters), absurdly impractical and just plain insane.
 
There was only one door, and it was in the back of the car. There were small steps for the passengers to help them climb inside, though... B. Mohs was very keen on safety and he didn`t want his car to have conventional (and apparently unsafe) doors. Instead there were big steel beams hidden in the sides. Besides the steel beams there were velvet upholstery and walnut dashboard on the standard accessory list.
 
Only one Ostantienne was made (it was recently completely rebuilt). The next venture was almost as wonderfully crazy SafariKar Dual-Cowl Phaeton Metal Top Convertible, which was introduced in 1972. It was based on an International Harvester Travelall, and was supposed to be used in the politically incorrect activity of big game hunting. The SafariKar had a four wheel drive, convertible top, sliding doors (they opened straight out from the sides of the car - so yes, the doors were located in the sides this time) and plenty of room for eight passengers. The seats could be folded so they doubled as beds, and the weary big game hunters could sleep in their Kar. And what about the surface of the car? It was Naugahyde - easy to clean!
 
Three SafariKars were built, and two of them remain. One is in a car museum in Illinois and the other is owned By Mark Zalutko, Pennsylvania.
 
 

Saturday, April 16, 2016

Neorion Chicago - kreikkalainen unelma

Giannis Goulandrisilla oli unelma: Ylellinen, nelivetoinen ja hyvillä maastoajo-ominaisuuksilla varustettu auto, jonka muotoilussa olisi vahvoja vaikutteita 1930-luvulta.
 
Unelman toteutusta edesauttoi huomattavasti se tosiseikka, että ko. herra Goulandris sattui olemaan perinteikkään, yhä nykyisinkin toiminnassa olevan Neorion -yhtymän omistaja. Neorion oli jo aiemmin valmistanut sähköautoja, mutta Goulandrisin mielestä aika oli kypsä siirtyä valmistamaan tavanomaisempiakin kulkupelejä.
 
Toisaalta Neorion Chicagossa ei ollut juuri mitään tavallista. Sen suunnittelutyön sai hoitaakseen Georgios Michaelin johtama insinööriryhmä, mutta lopputulos poikkesi melkoisesti alkuperäisistä suunnitelmista. Auton voimanlähteenä oli Jeep Wagoneerista tuttu AMC:n veekasi, jonka sovittelu konepellin alle yhdessä haluttujen maasto-ominaisuuksien kanssa aiheutti muutoksia aiottuun ulkomuotoon, ja sai Chicagon näyttämään melkoisen kummalliselta.
 
Auton ensiesittely tapahtui vuonna 1974 - vain kahdeksan kuukauden kehitystyön jälkeen. Sen teräsrunko oli rakennettu Neorionin omistamalla telakalla ja vahvoin turvarakentein varustettu kori oli puolestaan alumiinia.
 
On vaikea arvioida moniko olisi öljykriisin aikoina ollut kiinnostunut ostamaan tällaisen brontosauruksen. Siihen ei milloinkaan saatu selvyyttä, sillä Kreikassa tehdyt lakimuutokset ajoivat autonvalmistajat ahtaalle ja Neorion Chicagon taru päättyi jo vuonna 1976. Siihen mennessä kaksi autoa oli saatu valmiiksi. Niistä toinen on museossa Thessalonikissa ja toinen ilmeisesti yksityisomistuksessa Kreikan ulkopuolella.
 
Loppukaneettina mainittakoon, että suunnitteluryhmää johtanut Georgios Michael oli aiemmin työskennellyt Coggiolalle ja Ghialle ja jatkoi sitten uraansa menestyksekkäästi kotimaassaan Kreikassa.
 
Kuvat: autofocus.ca, Wikipedia


*

A Greek dream

Giannis Goulandris dreamed of a luxurious automobile with a four wheel drive, good off-roading capabilities and a thirties-influenced appearance.

Fulfilling the dream was not as difficult as one might think: Mr. Goulandris happened to be the owner of the traditional Neorion corporation, which is still active. Neorion had already produced electric cars, but Goulandris thought it would be a good time to start making a bit more conventional vehicles, too.

On the other hand, "conventional" is not the first adjective that comes to mind when describing the Chicago. The design work was carried out by a team of engineers with Georgios Michael in charge, but the end result had little in common with the original plans. The Jeep Wagoneer -sourced V8 powerplant wasn`t that easy to fit under the hood, and alterations had to be made. Everything had to be in balance with the off-road abilities wanted by Mr. Goulandris as well, and in the end the Chicago became one weird looking beast.

It made it`s debut in 1974, after only eight months of development. The steel frame was made in a ship yard owned by Neorion, and the body with sturdy steel reinforcements was made of aluminum.

It`s difficult to ponder how many customers would have been interested in buying a behemoth like this, especially at the time of the oil crisis. The question was left unanswered, because legislatory changes in Greece hit the domestic car makers very hard. The short story of Neorion Chicago ended in 1976 and only two cars were completed. One of them has found a home from a museum in Thessaloniki and the other is apparently owned by a private collector outside Greece.

The story of the Chicago may be closed by saying that Georgios Michaelis, the leader of the engineering team, had previously worked for Coggiola and Ghia and his career continued succesfully in his native Greece.

Monday, March 28, 2016

Hensen M30

Ns. kit carien (onkohan kukaan muuten milloinkaan onnistunut keksimään tälle termille nasevaa suomennosta) joukosta löytyy vaikka mitä mielenkiintoista, mutta yksi omista suosikeistani on jo pitkään ollut karun kulmikas ja utilitaristisen elegantti Hensen M30.
 
Hensenin primus motor oli walesilainen Hugo Henricksen. Tuotanto alkoi vuonna 1983. Tehdas rakensi kuusi autoa, ja loput 11 myytiin rakennussarjoina. Prototyypin kori oli lasikuitua, mutta sen jälkeen tehdas siirtyi käyttämään tulenkestävää tekohartsia.
 
Tulenkestävän korinsa lisäksi Hensen oli muutenkin jämäkkää tekoa massiivisine teräsrunkoineen, turvakaarineen ja erikoisvahvisteisine ovineen. Sitä mainostettiinkin iskulauseella "speed with safety".
 
Tekniikka puolestaan saatiin ensimmäisen sarjan Ford Granadasta, ja mallinimi M30 juontuu sen kolmelitraisesta Essex-moottorista. Granadan veekutosen lisäksi tarjolla oli ainakin teoriassa myös 7-litrainen Fordin V8 (tällöin mallimerkintä oli tietenkin M70). Ilmeisesti yksi seitsenlitrainen Hensen on ainakin jossain vaiheessa liikkunut tien päällä.
 
M30:n taru päättyi vuonna 1985. 1990-luvulla tehtiin pari yritystä tuotannon käynnistämiseksi uudelleen, mutta yökerhobisnekseen siirtyneen H. Henricksenin liikekumppanin vakava sairaus päätti yritykset. 
 
Nykyisin liikenteessä olevat Hensenit ovat joko enemmän tai vähemmän modifioituja, ja rakennussarjoina myydyt ovat jo valmistuessaan poikenneet melko lailla tehtaan rakentamista sekä tekniikaltaan että muuten. Henseneillä on pieni mutta omistautunut kannattajakuntansa, ja netistä löytyvät jopa ohjeet Ford Granadan tekniikan sekä Hensenin korin saattamiseksi yhteen pyhässä (?) allianssissa...
 
Tällä YouTube-videolla herra Henricksen kertoo omasta, Fordin 302-kuutiotuumaisella moottorilla varustetusta Hensenistään.
https://www.youtube.com/watch?v=h4EuCVyfiB4






Kuvat: forargyll.com, classic-kitcars.com, pembrokeshire-herald.com, hensenm30.com

Tuesday, February 23, 2016

Kummajaisia Japanin radoilta

Nissanin ja Toyotan 1960-luvun lopun ja 1970-luvun alun vauhtihirviöt tunnetaan Japanin ulkopuolellakin melko hyvin, mutta tässäpä muutama oudompi tapaus!


Isuzu R6
Luokassaan hyvin menestyneessä Isuzu R6:ssa oli Bellett GT-R:n 1,6 -litrainen moottori joka kehitti kahden Solex-kaasuttimen avulla 180 hevosvoimaa. Moottorin jatkeena oli Hewland FT200 -vaihteisto. Kuvassa on coupe-versio, mutta myös avomallit kiersivät Japanin ratoja.


Daihatsu P-3
Hiukan yli 100-hevosvoimaisella 1,3 litran myllyllä varustettu P-3 oli Daihatsun ensimmäinen kilpa-auto. Se ajoi luokkavoittoon Japanin GP:ssä vuonna 1966.


Daihatsu P-5
Daihatsu P-5 oli P-3:n kehitysversio. 1,3 -litraisesta moottorista irtosi jo 140 hevosvoimaa. Ensiesiintyminen kilparadoilla tapahtui Japanin GP:ssä vuonna 1967. Seuraavana vuonna Suzukassa P-5 sijoittui kolmanneksi ja otti edeltäjänsä tapaan luokkavoiton Japanin GP:ssä. Toyotan ostettua Daihatsun P-5 pääsi kilpailemaan vielä kerran: Vuonna 1969 Suzukassa sijoitus oli toinen.


Sigma MC73
Vuoden 1973 Sigma MC73 oli ensimmäinen japanilaisauto joka selviytyi Le Mansin 24 tunnin kilpailuun, mutta kisa loppui lyhyeen sähköongelmien vuoksi. Autossa oli Mazdan Wankel-moottori. Vielä seuraavana vuonna Sigma Automotive kisasi niinikään Mazda-moottorilla, mutta siirtyi sitten Toyotan voimanlähteisiin.


Mana 09
Mazdan kiertomäntämoottori toimi myös vuonna 1972 valmistuneen Mana 09:n voimanlähteenä. Autosta ei ole saatavilla paljoakaan tietoa, mutta seuraavana vuonna sillä tehtiin ilmeisesti nopeusennätys Fujin moottoriradalla. Nykyisellään tämä Mitsumura-nimisen autosuunnittelijan luomus on entisöity täyteen loistoonsa ja se on jälleen päässyt  kiertämään rataa (kuva Suzukasta).

Kiitokset Kipalle käännösavusta. Arigato!

Kuvat: car-l.co.jp, ifaceblog.com, mzracing.jp, drive.ru, daihatsuaskina.com

Thursday, February 18, 2016

Salaperäinen joutsenlaulu: Nardi Silver Ray

Enrico Nardin (1907 - 1966) kunnianarvoisa nimi on tätä nykyä tunnettu lähinnä ohjauspyöristä, mutta miehen CV:stä löytyy melko lailla muutakin. Nardi oli kyvykäs insinööri sekä pätevä kilpa-ajaja, ja työskenteli paitsi Vincenzo Lancian neuvonantajana myös Scuderia Ferrarin palveluksessa vuosina 1937 - 1946.

Toisen maailmansodan jälkeen Enrico perusti Renato Danesen kanssa Torinoon (Via Vincenzo Lancialle, tietenkin) pajan joka rakensi kilpa-autoja ja prototyyppejä, sekä autoja jopa pienimuotoisena sarjatuotantona. Vuonna 1951 päivänvalon näki Officine Nardi, oma yritys joka tuli tunnetuksi jo mainituista ohjauspyöristä (ensimmäinen valmistui samoin vuonna 1951) sekä viritysosista, mutta valmisti myös muutamia autoja. Niistä tunnetuimpia ovat  Giovanni Michelottin Vignalelle muotoilemat, Lancia Aurelian tekniikkaan perustuvat Blue Ray I ja II sekä Le Mansiin vuonna 1955 osallistunut kilpa-auto nimeltä Bisiluro Damolnar.

Nardin viimeinen autoprojekti oli nimeltään Silver Ray, Michelottin muotoilema kookas coupe joka valmistui vuonna 1960. Sen tilasi floridalainen herra nimeltä James Simpson. Faktatiedot Silver Raystä ovat valitettavan vähäisiä: Pitkän konepellin alla majaili noin 350-hevosvoimaiseksi viritetty Plymouthin Golden Commando -moottori, jousituksen komponentit olivat Alfa Romeosta (tosin joidenkin tietojen mukaan takajousitus olisi Maserati 3500:sta)  ja autossa oli levyjarrut kaikissa pyörissä. 

Eräältä foorumilta löytyneen tiedon mukaan pitkään piilossa pysytellyt Silver Ray olisi vuonna 2005 myyty New Yorkin osavaltiossa asuneelle herralle, joka olisi kaavaillut autolle täyttä kunnostusta ja entisöintiä. Tähän mennessä savotta ei kuitenkaan ole valmistunut, tai ainakaan sen tuloksia ei ole esitelty julkisesti... Tai ehkä kyseessä on pelkkä paikkansapitämätön huhu, joka tietenkin sopisi Hopeasädettä ympäröivään epämääräisyyden auraan.

Jos Silver Ray onkin mystinen tapaus, samaa voi sanoa sen tilanneesta James Simpsonista. Ainoa mahdollinen lisäinformaation jyvänen jonka onnistuin kaivamaan esiin on se, että 1950-luvulla amerikkalainen James Simpson ajoi kilpaa Ferrareilla ja OSCA-autoilla - itse asiassa hänelle toimitettiin kaksi jälkimmäistä. Ei liene kovin kaukaa haettua olettaa että kyseessä olisi sama herra Simpson, tai sitten USA:ssa on 50-luvulla vaikuttanut kaksi James Simpsonia joilla on ollut mieltymys kovaa kulkevaan italialaiseen eksotiikkaan...
Enrico Nardi (vas.) ja Giovanni Michelotti yhdessä luomuksensa kanssa.






 Kuvat: velocetoday.com, carstyling.ru, oldtajmeri.rs, banovsky.com


Saturday, January 23, 2016

Kotimarkkinoiden retrotribuutti: Toyota Origin

Monet japanilaisvalmistajien yksinomaan kotimarkkinoille suuntaamat mallit ovat tulleet tunnetuiksi myös nousevan auringon maan ulkopuolella, mutta tämänkertaisen blogimerkinnän aihe ei taida kuulua tuohon joukkoon.

Vuonna 2000 Toyota saavutti merkittävän rajapyykin: Se oli valmistanut 100 miljoonaa ajoneuvoa. Samana vuonna legendaarinen Crown -mallisarja täytti 45 vuotta. Juhlan kunniaksi esiteltiin Toyota Origin, takavetoiseen Progres -malliin perustuva "erikoispainos" jonka muotokieli oli lainattu vuonna 1955 esitellystä ns. alkuperäisestä Toyopet Crownista. Autojen rakentamisen sai vastuulleen kunnianarvoisa ja perinteikäs Kanto Auto Works, ja projektiin valittiin eliittijoukko työntekijöitä Toyotan huippumalli Centuryn tuotannosta.

Originissa oli monesta muustakin Toyotan tuotteesta tuttu kolmelitrainen 2JZ-GE -moottori, suora kuutonen joka kehitti noin 220 hevosvoimaa. Auton pituus oli 456 senttiä ja korkeus 145,5 senttiä. Painoa oli 1560 kiloa. Varustetaso oli luonnollisesti erittäin korkea ja sisätiloissa riitti jalopuuta ja käsin ommeltua nahkaa.

Toyota Origin tuli myyntiin vuoden 2000 marraskuussa ja sen hinta oli seitsemän miljoonaa jeniä - noin kaksi kertaa enemmän kuin saman tekniikan jakaneen Progresin. Auton suurehko koko sekä moottorin iskutilavuus myös nostivat sen korkeaan veroluokkaan. Origineja oli pitänyt valmistaa tasan tuhat kappaletta, mutta jostain syystä niitä tehtiinkin hiukan enemmän. Kokonaistuotantomäärä jäi kuitenkin reilusti alle 1100 yksilöön.

Niin, entä se muotoilu? Antaa kuvien kertoa. Kuten monien muidenkin retrotyylisten autojen kohdalla, myös Toyota Originin ulkoasu jakaa varmasti mielipiteitä. Henkilökohtaisesti pidän Originia varsin tyylikkäänä ja onnistuneena kunnianosoituksena 45 vuotta iäkkäämmälle sukulaiselleen. Montakohan näitä lienee Euroopassa tai ylipäätään Japanin ulkopuolella?





Toyopet Crown, vuonna 1955 esitelty Crown -mallisarjan kantaäiti.

Kuvat: banovsky.com, Wikipedia

Saturday, January 2, 2016

Roverin turbiinit

Roverin pääinsinööri Maurice Wilks oli työskennellyt kaasuturbiinimoottorien kehittämisen parissa jo toisen maailmansodan aikana, joten ei ollut mikään ihme että hän sekä velipoika Spencer Wilks (joka puolestaan oli Roverin toimitusjohtaja) päättivät ryhtyä suunnittelemaan myös ko. moottorityypin voimin kulkevaa autoa. Työ aloitettiin vuonna 1945, ja ensimmäinen käyttökelpoinen moottori koodinimeltä T5 tuotti 100 hevosvoimaa 55 000 minuuttikierroksella. Voimanlähde vaikutti lupaavalta myös keveytensä ansiosta, sillä se painoi vähemmän kuin sarjatuotanto-Roverin moottori.

Tehokkaampi T8-moottori asennettiin ensin veneeseen testausta varten. Seuraava sijoituspaikka olikin sitten jo ehta maakulkuneuvo, eli tarkoitusta varten modifioitu Rover P4. Autosta oli mm. poistettu katto, takaovet oli hitsattu umpeen ja kyljissä oli suuret ilmanottoaukot. Moottori oli taka-akselin edessä ja öljynlauhdutin oli sijoitettu etumaskin taakse.

Nimellä Jet 1 tunnettu suihkumoottori-P4 oli maailman ensimmäinen kaasuturbiiniauto ja sen neitsytajo tapahtui 4.3. 1950. Suorituskykyä oli riittävästi, sillä kiihdytys nollasta satasen vauhtiin sujui 14 sekunnissa ja huippunopeutta oli 137 kilometriä tunnissa. Polttonesteenkulutus sen sijaan oli lähinnä hirvittävä: Parhaimmillaankin lientä kului 40 litraa 100 kilometrillä.

Vuonna 1952 Jet Ykköstä muutettiin hiukan ja siihen asennettiin uusi moottori, joka kehitti 230 hevosvoimaa. Sen turvin saavutettiin peräti 245 kilometrin tuntinopeus, joka oli kaasuturbiiniautojen maailmanennätys. Polttoainetalous ei kuitenkaan ollut parantunut tippaakaan. 

Jet 1:n jälkeen tarinan yksityiskohdat käyvät hivenen hämäriksi. Nimellä T2 tunnettu seuraava prototyyppi oli perimätiedon mukaan niin kammottavan ruma, että siitä ei liiemmin puhuttu julkisuudessa eikä siitä ilmeisesti ole olemassa yhtäkään valokuvaa - Rover nimittäin julisti kuvamateriaalin salaiseksi. Sen sijaan merkinnällä T2A varustettuja kuvia on säilynyt, ja niissä näkyvän ajopelin peräosa on kieltämättä melko persoonallinen mutta tokkopa sentään niin kaamea, että täyssensurointi olisi tarpeen... T2-prototyyppiä koskevan radiohiljaisuuden todellinen syy olivatkin luultavimmin vakavat tekniset ongelmat.

Vuonna 1956 esitelty T3 olikin jo eri maata, ja sitä esiteltiin ylpeästi. Se näet oli nimenomaan kaasuturbiinimoottoria käyttämään rakennettu ja sen ympärille suunniteltu kulkine, ja itse moottorikin alkoi jo olla järkevän kokoinen. Voimalaitos ei myöskään enää sijainnut taka-akselin edessä vaan osittain sen päällä ja osittain takana. Pienikokoisempi moottori oli tietenkin myös entistäkin kevyempi, ja autoa kevensi myös se että monivaihteista vaihdelaatikkoa, kytkintä ja jäähdytysjärjestelmää ei tarvittu. T3 oli nelivetoinen, sillä sen katsottiin olevan turvallisinta autossa jonka moottori kehitti paljon vääntöä painoon nähden. Kori oli valmistettu erikoisvahvasta muovista.

T3:n suorituskyky oli aikanaan suorastaan loistava. Se kiihtyi nollasta sataan kilometriin tunnissa 10,5 sekunnissa ja sataankolmeenkymppiin hiukan alle 18 sekunnissa. Polttoaineenkulutuskin alkoi lähestyä edes jokseenkin järjellisiä lukemia: 100 kilometrin tuntivauhdissa se oli noin 16,5 litraa satasella.

Vaikka Roverkaan ei milloinkaan ryhtynyt valmistamaan kaasuturbiiniautoja massatuotantona, monet T3:ssa nähdyt tekniset ratkaisut otettiin käyttöön tulevassa P6-mallissa. Näitä olivat mm. De Dion -tyyppinen takajousitus sekä kaikissa pyörissä käytetyt levyjarrut.

Vuonna 1961 esitelty T4 oli Roverin viimeinen ja samalla tietenkin myös selvästi edistynein katukäyttöön tähdänneiden kaasuturbiiniautojen prototyyppi. Se muistutti ulkomuodoltaan P6-mallia (jonka debyytti tosin oli vielä parin vuoden päässä) - vain keula oli erilainen. Aiemmista protoista poiketen moottori oli nyt edessä, ja auto oli etuvetoinen. 

Vaikka T4 näkikin vielä päivänvalon, kaasuturbiiniprojektista oli jo puhti poissa. Bensiininkulutusongelmat riivasivat yhä, käytettävissä olleet materiaalit eivät aina olleet riittävän laadukkaita ja yleinen kiinnostus asiaan oli hiipumassa. Oli myös selvää että kaasuturbiiniauto tulisi olemaan julmetun kallis mäntämoottoriseen verrattuna. Ehkä T4:n valmistumisen ratkaisi se, että Chrysler esitteli oman turbiiniautonsa eikä Solihullissa oltu vielä valmiita heittämään pyyhettä kehään jenkkikilpailijan edessä. 

Viimeinen luku Roverin kaasuturbiiniautojen historiassa onkin sitten aivan... niin, oma lukunsa. Kyseessä on tietenkin Rover-BRM -nimellä tunnettu kilpa-auto, joka rakennettiin levennetylle BRM:n alustalle. Moottorina toimi T4:ssä käytetyn myllyn kehitysversio, joka tuotti noin 150 hevosvoimaa. Auto osallistui Le Mansin kilpailuun vuonna 1963, mutta kisan ulkopuolella. Mikäli Rover-BRM olisi sopinut luokituksiin, sen sijoitus olisi ollut kahdeksas.

Vuonna 1964 auto sai William Townsin suunnitteleman uuden virtaviivaisen korin, muttei osallistunut Le Mansiin joko liian vähäisen testauksen tai kuljetuksessa tulleiden vaurioiden vuoksi - oikeastaan kukaan ei tunnu tietävän kumpi oli lopullinen syy. Seuraavana vuonna Rover-BRM oli kuitenkin lähtöviivalla kuljettajinaan Graham Hill ja Jackie Stewart. Lopputuloksena oli kunniakas kymmenes sija, joka oli samalla brittiautojen paras saavutus. Mulsannen suoralla huippunopeudeksi mitattiin 229 kilometriä tunnissa.

Nykyisin Roverin kaasuturbiiniautot asustavat Gaydonin Heritage Motor Centressä. Rover-BRM on restauroitu uuden veroiseksi ja se esiintyi myös radalla vuoden 2015 Motofestissä Coventryssä.


Jet 1 näytillä.

T2A:n oudohko perä.

Tyylikäs T3.


T3:n komentokeskus.
T4 oli lähes saman näköinen kuin tuotantomalli P6.

T4:n moottori oli edessä ja autossa oli myös etuveto.


Rover-BRM Le Mansissa vuonna 1963.
Rover-BRM ns. lopullisessa kuosissaan.

Kuvat: autospeed.com, rover-freunde.de, wikipedia, dailysportscar.com, petrolicious.com, oldconceptcars.com