About very rare, super obscure and downright weird automobiles in Finnish and English.

Tuesday, December 22, 2015

ZIL 4102

Moni varmasti muistaa vanhoista (ja kenties vähän uudemmistakin) itärajan takaisista uutiskuvista suuret ja mahtavat, kulmikkaat limusiinit. Isoimmat ja ylellisimmät niistä valmisti jo vuonna 1916 perustettu ZIL (Zavod imeni Likhachova), moskovalainen yritys jonka laajaan repertuaariin kuuluvat myös sotilas- ja maastoajoneuvot, kuorma-autot ja muu raskas kalusto.

1980-luvun puolivälin tienoilla poliittinen tahtotila oli sellainen, että Mersuille ja Audeille haluttiin neuvostoliittolainen kilpailija jota voitaisiin viedä myös ulkomaille. Uutta etuvetoista "pikku-ZILiä" oli tarkoitus valmistaa neliovisena sedanina sekä kaksiovisena coupena. Ensimmäinen prototyyppi valmistui vuonna 1987, seuraava vuonna 1989 ja viimeinen joko vuoden 1990 lopussa tai vuoden 1991 alussa. 

Joissain lähteissä mainitaan että tuotantomalleihin piti olla saatavilla 4,5 -litrainen veekutonen, 6 litran veekasi kahdella eri viritysasteella sekä 7 -litrainen dieselveekasi. Mainitussa ensimmäisessä prototyypissä oli ZIL 41047:n 7,7 litran V8-moottori. Sen 315 hevosvoiman turvin auto kiihtyi ns. nollasta sataan 10,5 sekunnissa. Polttonestettä kului 90 kilometrin tuntivauhdissa 18 litraa sadalla kilometrillä. 

Painon säästämiseksi katto, lattia, kone"pelti", takaluukun kansi sekä puskurit oli valmistettu lasikuidusta. 4102:n prototyyppi painoikin puoli tonnia vähemmän kuin isoveli 41047. Vakiovarusteiden lista sisälsi mm. radiokasettisoittimen, sähkösäätöiset etuistuimet, säädöillä varustetun takaistuimen, keskuslukituksen ja sähköikkunat. 

Neuvostoliiton taloustilanteen heikentyessä ja koko valtion marssiessa kohti loppuaan pikku-ZILillä ei ollut mitään mahdollisuuksia päästä tuotantoon. Yksi prototyypeistä sentään päätyi liikennekäyttöön ja oli rekisterissä ainakin vielä vuonna 2002. On kuitenkin mielenkiintoista pohtia, olisiko autolle löytynyt ostajia. Tuskinpa olisi, vaikka lasikuidusta valmistetun moottoritilan kannen alla olisi mylvinyt millaista veekasivoimaa tahansa. ZIL 4102:n menestys olisi vaatinut Neuvostoliiton pysymistä koossa, ja silloinkin se olisi varmaankin jäänyt melko vaatimattomaksi.

En malta olla mainitsematta lopuksi, että itse olen aina tuntenut jonkin sortin lukkarinrakkautta neuvostoedustusautoja kohtaan eikä pikku-ZIL ole poikkeus. Sen utilitaristisessa, jykevänkömpelössä ulkomuodossa on jotakin vetoavaa, vaikka keulan ilmeen olisi mielellään saanut värkkäillä edes hiukan persoonallisemmaksi...



Kuvat: max-models.ru, ams-classic.cz, piximus.net

Monday, November 30, 2015

Todella outoa!

Tässäpä tarjolle viisi (5) todellista sporttikummajaista. Lisätietoa otetaan vastaan, mikäli jollakulla sitä on!

Yläkuvan auton merkki on Yanase YX 1200. Jo vuonna 1915 perustettu Yanase on yhä merkittävimpiä autojen jälleenmyyjiä Japanissa, ja sillä on yli 200 myymälää. 1960-luvun puolivälin paikkeilla valmistui ainakin tämä yksi auto, joka kantoi yrityksen nimeä ja sai mallimerkinnän YX 1200. Tietääkseni siinä käytettiin Yanasen maahantuoman Volkswagenin tekniikkaa.

Luistavasti muotoillun Yanasen alapuolella on parikymmentä vuotta nuorempi ranskalainen Kikos IVE-RS82. Ilmeisesti vuonna 1982 esitellyn pienen urheiluauton silmiinpistävin piirre, eli Lamborghinin tyyliin avautuvat ovet, ovat nähtävissä kuvassa (joka on todennäköisimmin peräisin jostakin lehdestä). Moottorin pitäisi olla peräisin Renault 12:sta ja myös Alpine A110:n osia on käytetty. Valmistusmääristä tms. minulla ei ole aavistustakaan, mutta autolla on ilmeisesti myös seuraaja, IVE-RS85 (kenties esitelty vuonna 1985). Siitä en ole koskaan nähnyt edes yhtäkään kuvaa.

Kolmas auto on saksalaisen Walter Ribicin luomus, merkiltään yllättäen - Ribic. Tietojeni mukaan Walter oli Ribic Systems -yrityksen johtaja, ja hänen oli tarkoitus valmistaa Mercedeksen moottorilla varustettua pikkuista urheiluautoa 15 kappaleen vuosivauhdilla. Suunnitelma ei kuitenkaan toteutunut.

Toiseksi alimmainen ajopeli on koko viisikon mystisin. Sen merkki on Toohey, ja se on peräisin Australiasta. Muuta varmaa tietoa ei ole, mutta auto on saattanut valmistua vuonna 1973. Olisiko auton rakentaja itse kuvassa?

Alakuvan lokinsiipiovinen ranskatar on merkiltään ATLA Coupe. Pientä sporttia valmistettiin tietääkseni vuosina 1958 - 61, mutta valmistusmääristä tai käytetystä tekniikasta minulla ei ole harmainta hajuakaan. Suurinpiirtein ainoassa ATLAa koskevassa tiedonjyvässä mainitaan että auto painaisi vain 500 kiloa ja siinä olisi muovista valmistettu kori.









Kuvat: allcarindex.com

Monday, November 16, 2015

Zunder 1500

Argentiina oli 1960-luvun koittaessa melko autoistunut maa, mutta itse autokanta koostui lähes 100-prosenttisesti tuontitavarasta. Bongiovannon veljekset Nilson Jose ja Eligio Oscar kaipailivat tilanteeseen muutosta, ja ryhtyivät suunnittelemaan kaksiovisen, sedan-mallisen auton tuotantoa Rio Cuarton lähellä sijaitsevassa tehtaassa. Omintakeisesti muotoillun korin materiaaliksi valittiin lasikuitu.

Moottoripuolelle oli tyrkyllä VW Kuplan mylly, mutta ajatus sen istuttamisesta jokseenkin sporttiseksi kaavailtuun autoon ei miellyttänyt veljeksiä. Niinpä Nilson Jose, kokenut bisnesmatkaaja, pakkasi kimpsunsa ja lähti Saksaan neuvottelemaan hieman tehokkaamman teutonivoimanlähteen valmistajien kanssa.

Porschen johto suhtautui jopa hämmästyttävän myötämielisesti argentiinalaisveljesten hankkeeseen. Bongiovannit saivat Porschelta paitsi moottorin ja vaihteiston, myös apua käytännön insinöörityöhön sekä luvan käyttää Porsche-nimeä autonsa markkinoinnissa.

Zunder 1500 -nimen saanut kulkine esiteltiin Alvear Palace -hotellissa Buenos Airesissa ja tilaisuus herätti suurta kiinnostusta kotimaisen yrityksen projektia kohtaan. Sen lasikuitukorin alla oli yksinkertainen putkirunko, rumpujarrut kaikissa pyörissä sekä tietenkin Porschen vaihteisto ja 1500 -kuutioinen bokserimoottori, joka kehitti 58 hevosvoimaa. Kyseinen hevoslauma antoi hiukan alle 900 kiloa painavalle autolle 140 kilometrin tuntinopeuden. Porschen vaikutus näkyi myös sisätiloissa, sillä kojelautaan oli istutettu ison P:n mittarit.

Innostuneesta vastaanotosta ja Porschen tekniikasta huolimatta Zunderille ei riittänyt ostajia. Bongiovannien yritys ehti valmistaa noin 200 autoa ennen konkurssia. Suunnitelmat Karmann Ghia -korisen Zunder Coupen (alakuva) tuotannosta eivät milloinkaan toteutuneet.


 
Kuvat: blogdocamaro.blogspot.com, Julian Sanchez Garcia, zunder1500.worpress.com

Monday, November 2, 2015

Fageol Supersonic

Muistan nähneeni alle kouluikäisenä pikkukössinä V8-Magazinessa kuvan autosta jonka merkki oli Fageol. Ilmeisesti minulla oli jo tuolloin silmää erikoisehkolle muotoilulle, sillä perin kummallisen näköinen ajopeli jäi mieleen vaikka merkki olikin tyystin outo...

Fageol oli pienelle autoentusiastille outo brändi, mutta sillä oli takanaan historia bussien, kuorma-autojen sekä traktorien valmistajana. Rollie, William, Frank ja Claude Fageol perustivat omaa nimeään kantaneen yrityksen vuonna 1916 Oaklandissa, Kaliforniassa ja sen tuotteet saavuttivat pian hyvän maineen. Fageol valmisti myös kaksi luksusluokan henkilöautoa, mutta tuo projekti sai äkkilopun kun moottoritoimittaja Hall-Scottin oli ryhdyttävä tekemään moottoreita 1. maailmansodan lentokoneisiin.

Veljessarja jätti Fageol Motorsin vuonna 1927, ja Frank ja William perustivat busseja valmistaneen Twin Coach Companyn. Fageol Motors toimi uuden johdon alaisuudessa vielä viiden vuoden ajan, mutta lopulta sille kävi samoin kuin monille muillekin autovalmistajille: Laman aiheuttamat vauriot osoittautuivat kuolettaviksi ja firma joutui selvitystilaan. T.A. Peterman osti tehtaan sekä muun jäämistön vuonna 1938 ja ryhtyi valmistamaan kuorma-autoja. Ensimmäinen Peterbilt rullasi ulos entisestä Fageol-tehtaasta jo seuraavana vuonna...

Vuonna 1948 Twin Coachin johdossa oli Frankin ja Williamin lisäksi myös kolmas Fageol-veljes: Louis Fageol, yrityksen presidentti. Louis oli automies henkeen ja vereen, sekä lisäksi todellinen vauhtihullu joka ajoi kilpaa sekä autoilla että moottoriveneillä. Hän oli myös taitava insinööri ja mekaanikko. Mainittuna vuonna hän osti Joel Thornelta auton jonka tämä oli rakentanut yhdessä Art Sparksin kanssa kymmenen vuotta aiemmin. Virtaviivainen menopeli (kuva 1) oli suunniteltu murskaamaan nopeusennätyksiä Bonnevillessä, mutta suunnitelma ei milloinkaan toteutunut ja rahan tarpeessa ollut Thorne päätyi myymään hylätyn projektin L. Fageolille.

Louis ei aikaillut, vaan ryhtyi heti muokkaamaan autoa mieleisekseen. Jo seuraavana vuonna muodonmuutoksen kokenut ja nimen Fageol Supersonic saanut vauhtihirviö oli näytillä Indianapolisissa (kuva 2). Alunperin siinä oli ollut kaksi Miller-moottoria, mutta vuoteen 1953 mennessä Fageol oli vaihtanut tilalle oman luomuksensa: 404-kuutioisen täysalumiinipannun, joka poltti propaania ja kehitti 275 hevosvoimaa. Tuolla tehomäärällä auton huippunopeuden piti olla noin 240 kilometriä tunnissa. Torsalastic-nimellä kutsuttu innovatiivinen jousitus piti huolen siitä että Supersonic myös pysyi tiessä kiinni suuremmissakin nopeuksissa.

Fageol ajoi autollaan paljon, ja sen ulkonäkö muuttui moneen kertaan (kuvassa 3 Supersonic on 50-luvun puolivälin kuosissa). Joskus vuoden 1953 jälkeen ultramoderni moottori vaihtui kuusisylinteriseen Twin Coach -bussin voimanlähteeseen ja samalla myös alkuperäinen alusta sai lähtöpassit. Alunperin autossa ei myöskään ollut ovia (ovettomuus vaikuttaakin olevan kerta toisensa jälkeen toistuva teema Outo Auto -blogissa), vaan hydrauliikalla toiminut katto liukui sivuun nappia painamalla kuin hävittäjäkoneessa ja astinlaudat työntyivät esiin kyljistä. Nykyisin Supersonicissa on kuitenkin tavanomaiset (lue: tylsät) ovet. 

Ainakin vielä muutama vuosi sitten Supersonicin omisti Robert DeMars, joka lainasi auton kalifornialaiselle Automobile Driving Museumille. Siitä kenen omistuksessa Supersonic oli ennen DeMarsia ja missä automuseossa se oli kuvattu V8-Magazineen, allekirjoittaneella ei ole aavistustakaan. Mikäli joku osaa valottaa Supersonicin vaiheita, kaikki tieto otetaan ilolla vastaan ja täydennetään tarinaa!






 
Kuvat: kustomrama.com, beforeitsnews.com

Saturday, October 31, 2015

Maverick Sportster - "A Land-Bound Pegasus"

Lasikuitu oli ns. päivän sana USA:n autopiireissä 1950-luvun alkupuolella. Chevrolet esitteli Corvettensa ja Kaiser Darrininsa, ja lisäksi lukemattomat tee-se-itse -henkiset harrastajat ja aloittelevat yrittäjät työskentelivät lasikuitukoristen autojen parissa.
 
Eräs heistä oli kalifornialainen H. Sterling "Smoke" Gladwin Jr., eläkkeelle jäänyt insinööri jonka CV oli vähintään vaikuttava. Sen lisäksi että Gladwin oli työskennellyt Boeingilla, NASA:lla sekä Lockheedilla, hän oli harrastanut nopeita autoja nuoruudestaan lähtien. Packardit ja Cadillacit olivat Gladwinin erityisiä suosikkeja, joten kun hän ryhtyi rakentamaan unelma-autoaan ei ollut mikään ihme että sen moottori oli peräisin Cadillacista ja runko LaSallesta, ison C:n edesmenneestä sisarmerkistä.
 
Rungon lisäksi myös puskurit ja takavalot olivat LaSallesta. Samoin maski, jonka Gladwin valmisti kahdesta LaSallen grillistä. Ajovalot olivat vuoden 1950 Lincolnista ja rekisterikilven kehys vuoden 1949 Chevroletista. Bensatankki puolestaan saatiin Studebakerista vuosimallia 1951.
 
Gladwinilla ei ollut aikomustakaan aloittaa auton sarjatuotantoa, mutta kun Maverick Sportster -nimen saanut kulkuväline alkoi herättää positiivista huomiota, hän tuli toisiin ajatuksiin ja perusti yrityksen nimeltä Maverick Motors.
 
Tuotantomalliin Gladwin käytti muunneltua, vuoden 1953 Cadillacin runkoa 126 tuuman akselivälillä sekä 331-kuutioista Cadillacin moottoria jonka teho oli 210 hevosvoimaa. Vaihteistona toimi lattiashifterillä varustettu Dual Range Hydra-Matic. Auto painoi noin 1400 kiloa ja sen suorituskyky oli oman aikansa mittapuulla huippuluokkaa.
 
Rakentaessaan ensimmäistä Sportsteria Gladwin ei ollut juuri piitannut käytännöllisyydestä: Autossa ei ollut ovia, takaluukkua eikä edes konepeltiä. Moottoriin pääsi käsiksi irrotettavien paneelien kautta, tai nostamalla koko korin etuosa ylös funny car -tyyliin. Seuraavat yksilöt kuitenkin saivat konepellin sekä vähintään yhden (!) oven.
 
Sportsteria tarjottiin ostavalle yleisölle joko rakennussarjana tai täysin valmiina autona. Myös pelkän korin hankkiminen oli mahdollista. Maverick Motors mainosti ylpeyttään "Kalifornian omana" ylellisenä urheiluautona, mutta tosiasiassa Sportster ei ollut varsinainen urheiluauto mahtavan kokonsa takia. Lähes viisi metriä pitkänä se olikin lasikuitukorisista autoista kaikkein suurin (seikka jota käytettiin niinikään hyväksi mainonnassa). Hulppean kokoisen korin valmisti oaklandilainen Industrial Plastics Service.
 
Motor Trend -lehti teki Sportsterista jutun, mutta sen myötä saavutettu julkisuus ei ollut järin imartelevaa. Toimittaja Pete Molsonilla ei nimittäin ollut liiemmin mairittelevaa sanottavaa etenkään auton muotoilusta.
 
Täysin varmaa tietoa ei ole, mutta ilmeisesti Maverick Motors valmisti seitsemän Sportsteria ennen toiminnan loppumista vuonna 1968. Lisäksi valmistettiin tuntematon määrä koreja. Värikuvissa esiintyvä yksilö on Gladwinin itselleen rakentama alkuperäinen auto. Se on restauroitu täydellisesti, ja on ilmeisesti ainoa ajokuntoinen Maverick Sportster... ainakin toistaiseksi!




Kuvat: kustomrama.com, onlytruecars.com, fineartamerica.com, forgottenfiberglass.com

Wednesday, October 7, 2015

Viime hetkellä hyllytetty: NSU Autonova GT

Audi-museoon Ingolstadtiin on taltioitu kummallisen näköinen pikkuauto. Museossa vierailevalle (ja näitä kuvia katsovalle) saattaa tulla yllätyksenä, että konseptimaisesta ulkonäöstään huolimatta se oli hyvin vähällä päätyä tuotantoon.

Auton nimi on NSU Autonova GT ja sen tarina alkoi vuonna 1965, jolloin journalisti Fritz B. Busch muodosti Team Autonovan  
kahden autosuunnittelijan, Michael Conradin ja Pio Manzun kanssa. Tai oikeastaan tarina alkoi jo aiemmin, sillä Busch oli pitkään ollut sitä mieltä että markkinoilla olisi tilaa edulliselle urheilulliselle autolle.

NSU myönsi Autonovalle 60 000 saksanmarkkaa kehitystyötä varten. Se sekä mahdollisuus käyttää Prinz 1000TT -mallin moottoria ja muuta tekniikkaa helpotti urakkaa huomattavasti, ja ajokelpoinen prototyyppi valmistui pian. Auto oli pieni: 375 senttiä pitkä, 155 senttiä leveä ja 120 senttiä korkea. Painoa oli 735 kiloa.

NSU:n 1-litrainen moottori oli sijoitettu taka-akselin taakse. Vaikka myllyssä oli tehoa vain vaatimattomat 54 hevosvoimaa, se riitti antamaan kevyelle ja aerodynaamiselle ajopelille vähintään ripeän suorituskyvyn. Huippunopeus oli 170 kilometriä tunnissa - vain 5 km/h vähemmän kuin Porsche 356:n.

Autonova GT:n ulkomuoto oli todella moderni sammakkomaisine ajovaloineen ja koriin integroituine puskureineen (auton keulaa sopiikin verrata Porschen 924- ja 944-malleihin), mutta sisätiloissa ei ollut hienouksia: Yksinkertainen mittaristo, kolmipuolainen ratti, kojelaudan päälle istutettu taustapeili, keskikonsoli sekä hansikaslokero.

GT esiteltiin yleisölle Frankfurtin autonäyttelyssä 1965 ja siitä tuli välitön hitti. NSU:n tekemä kysely osoitti että mikäli autoa myytäisiin 8000 markan hintaan (noin kaksi kertaa VW Kuplaa kalliimmalla), sille riittäisi ostajia. Prototyypin muokkaaminen tuotantokuntoon sai kuitenkin äkkilopun, sillä NSU:n talous oli kehnossa jamassa.

Vaikka GT:ssä olisi käytetty edullista, jo olemassaolevaa tekniikkaa sen kori olisi ollut työläs (ja kallis) valmistaa. NSU oli vastikään joutunut maksamaan Fiatille tuntuvat korvaukset Neckar-nimen käytöstä, Wankel Spider -mallin kehitystyö oli niellyt rahaa ja lisäksi futuristisen Ro80:n suunnittelu oli jo aloitettu. Yhtiöllä ei yksinkertaisesti ollut resursseja saattaa pikku GT:tä tuotantokuntoon.

Niinpä auto päätyi varastoon ja unohduksiin. Volkswagen puolestaan osti NSU:n vuonna 1970. Autonova-kolmikon Pio Manzu, tunnetun kuvanveistäjä Giacomo Manzun poika, työskenteli Fiatille vuodesta 1967 ja muotoili legendaarisen 127:n, mutta ei ehtinyt nähdä luomustaan tuotannossa. Lahjakas nuori muotoilija kuoli vain kolmikymppisenä auto-onnettomuudessa vuonna 1969.

Kuvat: blenheimgang.com, autocar.co.uk

*

 Canceled at the last minute

There is a strange looking little car in the Audi museum of Ingolstadt. For someone visiting the museum (or looking at the pictures above) it may come as a surprise, that despite the conceptish appearance the car almost made it to the production.

This oddity of a car is named NSU Autonova GT and it`s story began in 1965 when a journalist named Fritz B. Busch founded Team Autonova with automotive designers Michael Conrad and Pio Manzu. Or actually it might be said that the story began even earlier, because Herr Busch had for a while been in the opinion that there was room in the market for an affordable, sporty car.

The NSU company granted Autonova 60 000 Deutsche marks for developing the car. The money and the opportunity to use the engine and other components of NSU Prinz 1100 TT made the effort comparatively easy, and a completely functional prototype was soon finished. It was a small car: 375 centimeters long, 155 centimeters wide and 120 centimeters high. The weight was 735 kilograms.

The one-liter NSU motor was located behind the rear axle. Although the output was only 54 hp, it was enough to give the aerodynamic and light vehicle a respectable performance. Top speed was 170 kilometres per hour - only five kilometres less than a Porsche 356.

Despite the super modern appearance with the frog-like headlights and integrated bumpers (one might want to compare the front end design to Porsche 924 and 944) there were no frills in the cabin: A simple dashboard with only a few meters and a rear view mirror on top, three-spoked steering wheel, a center console and a glove box.

Autonova GT was presented to public in Frankfurt auto show, 1965 and it was an instant hit. NSU made a survey among the visitors and found out that if the car was sold at a price of 8000 DM (twice the price of a VW Beetle) it would attract buyers. But developing the prototype into a production model came to a halt, because NSU`s financial situation was dire.

Even though the mechanical components were affordable and plentiful, the body would have been difficult and expensive to produce. NSU had to pay heavy compensation to Fiat for using the name Neckar in it`s vehicles, the design work of Wankel Spider had taken it`s financial toll and the production of the futuristic Ro80 had just begun. NSU simply couldn`t afford to develop the little GT into a production model.

So, the car was stored away and forgotten. Volkswagen bought NSU in 1970. Pio Manzu, one of the three men behind Autonova and the son of a renowned sculptor Giacomo Manzu, worked for Fiat since 1967 and designed the iconic 127. The gifted young designer never saw his most famous creation in production because he died in a car accident in 1969. He was only 30 years old.






Thursday, September 24, 2015

Masao Watanaben luomukset

Ei tietenkään ole mikään ihme, että harvinaisista autoista ja niiden suunnittelijoista on toisinaan hankala löytää tietoja. Mutta usein se potuttaa ankarasti, ja japanilainen Masao Watanabe upeine luomuksineen on eräs niistä joiden kohdalla se potuttaa erityisen ankarasti! Mutta annetaanpa mennä vähän hatarammillakin tiedoilla...
 
Herra Watanabe oli insinööri, joka valmisti osia Formula 3 -autoihin. Carrozzeria Watanaben hän perusti vuonna 1970, ja ensimmäinen (?) autoprojekti oli öljy-yhtiö Mobilin tilaama Honda S600:n perustunut Flying Pegasus. Myöhemmin Watanabe paranteli auton muotoja hieman ja sen uudeksi nimeksi tuli Griffon (kuva 1). Griffoneita valmistettiin kenties 5 - 6 kappaletta.
 
Samoilta ajoilta ovat peräisin myös Nissan Fairladyyn perustunut retrotyylinen Basilic (kuva 2) sekä mystinen keltainen auto (kuva 3), joka näyttää LMX Sirexin sekä Lancia Stratoksen risteytykseltä ja jonka nimi ei ole tiedossa - ainakin sen PITÄISI olla Watanaben suunnittelema.
 
Tietääkseni 2-litraisella moottorilla varustettu mahtavan muodokas urheiluproto Lycaon (kuvat 4 ja 5) sen sijaan on varmasti Watanaben tekoa. Inspiraation auton muotoihin tarjosi rukoilijasirkka!
 
1980-luvulla Watanabe muutti Yhdysvaltoihin ja perusti Santa Fehen, Kaliforniaan uuden yrityksen nimeltä Duo Power (sen nimestä käytetään toisinaan myös muotoja Duopower ja DuoPower). Vuonna 1986 hän sai tehtäväkseen suunnitella Isuzulle Impulse-mallin avoversion, jota esiteltiin seuraavana vuonna autonäyttelyissä ja -lehdissä.
 
Vuonna 1992 Detroit Autoshow:ssa ensi-iltansa saanutta, Mercedes-Benz 190 -sarjaan perustunutta Pandoraa (kuva 6) oli kaavailtu pienimuotoiseen tuotantoon, mutta suunnitelma kaatui yksinkertaisesta syystä: Tilauksia ei tullut. Seuraavana vuonna Los Angelesissa esitellyssä Gilamonsterissa (kuva 7) puolestaan oli Cadillacin V8-moottori. Myöskään Gilamonster ei onnistunut houkuttamaan potentiaalisia ostajia.
 
Duo Powerin tunnetuin aikaansaannos lienee räyhäkkään näköinen, Chevrolet Corveten tekniikalla varustettu Afghan (kuvat 8 ja 9). Sen tilasi autonosien valmistaja Takashi Koga, ja auto valmistui vuonna 2000. Nimensä se sai afgaaninvinttikoiralta, herra Kogan suosikkirodulta.

Masao Watanabe kuoli vuonna 2003.














Kuvat: allcarindex.com, ezbbs.net, de.hatena.ne.jp, diseno-art.com


*


The creations of Masao Watanabe

It`s no wonder it is often difficult to find information about rare cars and their designers. But a wonder or not, occasionally it might get a bit infuriating... Especially when you come across someone like Masao Watanabe and his wonderful designs! But even if the information has been scarce, here we go...

Mr. Watanabe was an engineer manufacturing parts for Formula 3 cars. He established Carrozzeria Watanabe in 1970, and the first (?) project was called the Flying Pegasus. It was commissioned by the oil company Mobil and was based on a Honda S600. Later Watanabe improved the design and named the car Griffon (picture 1). It seems that there were five or six Griffons built.

The neo classic -styled, Nissan Fairlady -based Basilic (pic 2) and a mysterious yellow car (pic 3) are from roughly the same period. The yellow car looks like a cross breed between a LMX Sirex and a Lancia Stratos, and it SHOULD be designed by Watanabe. The name of the car is not known, at least to me.

The super sleek Lycaon (pics 4 & 5) is surely a work of Carrozzeria Watanabe, though. It has a two-litre engine and the inspiration for the shape was provided by a praying mantis!

Watanabe emigrated to the U.S. in the eighties. California became his new home and he established a new company in Santa Fe. It was named Duo Power (occasionally transcripted as Duopower or DuoPower). In 1986 he designed an Impulse cabriolet for Isuzu, and it was displayed in car shows and magazines.

In 1992 Duo Power introduced a new design named Pandora (pic 6) in Detroit Auto Show. It was based on a Mercedes-Benz 190 and there were plans of limited production. It never came to be, since there were no orders. The next year`s candidate was named Gilamonster (pic 7) with a Cadillac V8 under the hood. It was introduced in Los Angeles, but failed to attract potential customers, too.

The most known design by Watanabe is the beautifully brutish, Corvette -based Duo Power Afghan (pics 8 & 9). It was commissioned by car parts manufacturer named Takashi Koga and was completed in 2000. The car was named after an Afghan hound, Mr. Koga`s favorite breed.

Masao Watanabe died in 2003.