About very rare, super obscure and downright weird automobiles in Finnish and English.

Tuesday, July 11, 2017

Verta imevä Skoda

Moni autoharrastaja lienee vähintään kuullut vampyyri-Skodasta ja nähnyt siitä kuvankin (suomalaisessakin mediassa on ollut ainakin joitakin mainintoja), mutta auton tarina on sen verran mielenkiintoinen yhteyksineen tsekkiläisen tieteiskirjallisuuden ikijäärä Josef Nesvadbaan (1926 - 2005), että olisi suorastaan rikollisen luokan laiminlyönti olla kirjoittamatta siitä blogissa!

Vuonna 1971 Skoda esitteli keskimoottorisen urheiluautokonseptin nimeltä 110 Super Sport. Kummall... tuota, persoonallisesti muotoillussa autossa oli muunneltu 110 R:n moottori, joka kehitti 73 hevosvoimaa. Lasikuitukorisen Super Sportin huippunopeudeksi ilmoitettiin 180 kilometriä tunnissa. Kiihdytyksen nollasta sataan kilometriin tunnissa luvattiin sujuvan 12,6 sekunnissa.

Autolla ei tietenkään ollut mitään mahdollisuuksia päästä tuotantoon, ja kierrettyään aikansa autonäyttelyissä se unohtui. Ruususen unta kesti siihen saakka, kun Jindrich Polak ryhtyi ohjaamaan elokuvaversiota Josef Nesvadban hirtehisestä novellista "Zítra vstanu a oparím se cajem". Futuristiseen, natseja ja aikamatkailua sisältävään elokuvaan tarvittiin futuristisia ajopelejä, ja niin Super Sport kaivettiin naftaliinista. Vuonna 1977 valmistunut leffa tunnetaan suomeksi nimellä "Huomenna herään ja tee läikkyy", ja tuleva vampyyri-Skoda esiintyy siinä alkuperäisessä asussaan.

Seuraavaa elokuvaesiintymistä ei tarvinnut odotella kauaa, ja pikkuroolin jälkeen Super Sportista tuli nyt oikea tähti. Juraj Herzin ohjaama "Upir z Feratu" valmistui vuonna 1982. Elokuvassa Super Sport "näyttelee" Ferat-merkkistä kilpa-autoa, jonka kuskiksi pestataan sairaanhoitajatar nimeltä Mima (roolissa Dagmar Veskrnova, nykyisin tunnettu sukunimellä Havlova, edesmenneen tsekkipresidentti Václav Havelin leski). Feratin suorituskyvyn salaisuus vain on kauhistuttava: Auton polttoaineena toimii kuskin veri, jota se imee kaasupolkimen kautta... Myös tämä elokuva on saanut innoituksensa Nesvadban loistavasta novellista, mutta tarina on niin erilainen ettei sen voi oikeastaan sanoa pohjautuvan ko. teokseen kuin perusidealtaan. Upir LTD -niminen novelli on muuten julkaistu suomeksikin Richard Dalbyn koostamassa Vampyyrit-antologiassa (Book Studio 1993) nimellä Vampyyri Oy. Siitä allekirjoittanutkin pääsi jo teininä sen lukemaan...

Tähän rooliin Super Sport -konsepti ei enää kelvannut sellaisenaan, vaan sitä muuteltiin radikaalisti. Luukun alla piileskelevä ajovalojen rivistö sai lähtöpassit, taakse istutettiin massiivinen spoileri ja auto maalattiin vampyyriteemaan sopivasti mustaksi punaisin tekstein ja koristeraidoin. Se nähtiin vielä vuonna 1986 valmistuneessa elokuvassa "Velka filmova loupez", joka oli pikemminkin Tsekkoslovakian elokuvatuotannon kansallistamisen 40-juhlavuotisnäyttelyn mainos.

Nykyään auto majailee Skoda-museossa Mlada Boleslavissa, ja se tunnetaan myös nimellä Ferat Vampir RSR. Toivottavasti yksikään museon vierailija ei saa päähänsä istahtaa sen kuskin paikalle kun vartijan silmä välttää, eikä ainakaan asettaa jalkaansa kaasupolkimelle...

YouTube-materiaalia löytyy vaikkapa tästä. 











Kuvat: autoforum.cz, 1300ccm.de, oldconceptcars.com, uusisuomi.fi, auta5p.eu, eurekar.co.uk, imdb.com

Tuesday, February 28, 2017

Vähän erilainen Mustang

Vuonna 1947 napolilaissyntyinen insinööri Vincenzo Angelino Gervasio ja hänen vaimonsa Felisa Pueyo perustivat Zaragozassa, Espanjassa yrityksen nimeltä Talleres Napoles. Yritys korjasi rekkoja ja teki niihin koritöitä. Repertuaariin kuului myös omaa suunnittelua oleva kuorma-auton kabiini, joka voitiin asentaa mille tahansa alustalle.

Firma menestyi hyvin, ja 1950-luvun lopulla se alkoi valmistaa busseja. 1962 uudeksi nimeksi tuli Factorias Napoles, ja bussit saivat merkin "Nazar" (yhdistelmä Napolin ja Zaragozan alkukirjaimista). Vuonna 1964 tuuli kuitenkin kääntyi, yritys joutui taloudellisiin vaikeuksiin ja insinööri Gervasion oli jätettävä paikkansa. Lukuisten omistajanvaihdosten jälkeen Zaragozan bussitehdas suljettiin vuonna 2013. Viimeiseksi omistajaksi jäi intialainen Tata Motors.

Kohtalon vuonna 1964 perustettiin Sociedad Espanola de Automoviles Nacionales eli SEDAN. Se oli tavallaan Factorias Napolesin seuraaja Vincenzo Gervasion autonvalmistajan uralla, ja sen oli tarkoitus tuottaa uutta etenkin taksikäyttöön soveltuvaa neliovista autoa, jonka tekniikka olisi yksinkertaista ja kestävää ja joka olisi sekä tilava että taloudellinen. Ajopeli pohjautui barcelonalaisen Enrique Lopez Pataun suunnittelemaan pieneen urheiluautoon, joka oli saanut nimen Mustang.

Kuvien auto on toinen prototyyppi, ja myös se tunnetaan Mustang-nimellä. Jo hankkeen reunaehdot takasivat sen että urheilullisuus olisi SEDANin valmistamasta jatkojalosteesta kaukana, ja konepellin alla nakuttava 1,6 -litrainen Perkinsin valmistama dieselmoottori vain vahvisti utilitaristista vaikutelmaa. Auton pituus oli 420 senttiä, korkeus 151 ja akseliväli 260. Huippunopeudeksi ilmoitettiin 110 kilometriä tunnissa ja keskikulutukseksi seitsemän litraa satasella. Vaihteisto oli SEATin valmistetta ja moottoreiksi kaavailtiin Perkins-dieselin lisäksi myös Matacasin, Barreirosin ja jopa Mercedes-Benzin myllyjä.

SEDAN Mustangeja piti aluksi valmistaa 25 kappaleen sarja, mutta autoja valmistui vain 23. Joidenkin lähteiden mukaan kahdeksan niistä jäi Espanjaan ja loput vietiin Argentiinaan. Toiset väittävät että vain yksi auto jäi kotimaahan. Joka tapauksessa auto oli liian kallis käydäkseen kaupaksi, joten tämän "hieman" tuntemattomamman Mustangin tarina päättyi lähes alkuunsa.




Mustang of a different breed

Vincenzo Angelino Gervasio was an engineer born in Naples, Italy. He was married to Felisa Pueyo, and together the husband and wife started a business in Zaragoza, Spain in 1947. The company was called Talleres Napoles and it repaired trucks and made bodywork for them. It also manufactured a truck cabin of their own design, which could be attached to any truck chassis.

It was a succesful venture, and in the late fifties Talleres Napoles began manufacturing buses. In 1962 it was renamed and became known as Factorias Napoles. The buses were branded "Nazar" (a combination of NAples and ZARagoza). In 1964 things changed, though, and the company got into financial trouble. Engineer Gervasio had to leave his position. After many changes of ownership the bus factory of Zaragoza closed it`s doors in 2013. The last owner was Tata Motors of India.

In the faithful year of 1964 Sociedad Espanola de Automoviles Nacionales (SEDAN) was established. It was the follower of Factorias Napoles in the automobile manufacturing career of Vincenzo Gervasio, and it was supposed to make a new sedan suitable to be used as a taxi, a simple and durable car with a spacious interior and low fuel consumption. It was based on a small sports car named Mustang, designed by Enrique Lopez Patau of Barcelona.

The car in the pictures is the second prototype, and it is known as Mustang, too. The parametres of the project made sure that there would be nothing left of the sportiness of Patau`s design, and the 1.6 litre Perkins diesel engine ticking away under the hood enhanced the utilitarianism even further. The car´s length was 420 centimeters, height 151 cm and wheelbase 260 cm. Top speed was 110 kilometers per hour and fuel consumption seven litres per 100 kilometers. Transmission was from SEAT 1500 and besides the Perkins diesel, the engines were supposed to come from Matacas, Barreiros and even Mercedes-Benz.

There was a plan to build a batch of 25 SEDAN Mustangs at first, but only 23 cars were completed. According to some sources eight of them stayed in Spain and the rest were shipped to Argentine. Other sources say that all except for one went to Argentine. In any case the car was too expensive to be competitive in the market, and the story of this "a bit" less known Mustang car came to a swift end.













Friday, September 9, 2016

Argentiinan hirviöitä kuvina

Porsche 917, Ford GT40 ja Lola T70 ovat tuttuja "kaikille" autourheilusta kiinnostuneille, mutta tässäpä muutama erikoisempi kilvanajovaunu Ysiyksseiskan, Keeteenelikymppisen ja Teeseittenkymppisen kulta-ajoilta. Niiden kotipaikka on Argentiina ja siellä ajettu (ja edelleen ajettava) Turismo Carretera -sarja, joka oli suosionsa huipulla 1960 - 1970 -lukujen taitteessa.

Ensimmäisessä kuvassa esiintyvä Pronello Ford Huayra on näistä ehdottomasti tunnetuin, ja tuleva F1-pilotti Carlos Reutemannkin kiersi sellaisella kotimaansa ratoja. Tarkoitus olisi tehdä ko. autosta ja sen eri versioista ihan oma blogimerkintä tässä jossain vaiheessa, mutta sitä odotellessa kyytiin pääsee klikkaamalla tästä.

Entisöity Pronello Ford Huayra. Autosta oli monia muitakin muunnelmia ja versioita, myös katukäyttöön tarkoitettu avomalli!

Eräs (ja ehkä kaikkein konservatiivisin) monista Baufer-Chevroleteista. Kaudella 1970 kuljettajina toimivat Jorge Cupeiro ja Carlos Balbe.

Fast-Chevrolet oli Bauferin ja Horacio Stevenin yhteistyön tulos. Aiemmin Steven oli käyttänyt Fordin tekniikkaa.
Avante Tornadon pääsponsorina toimi tupakkamerkki Colorados. Vuonna 1971 voimanlähteenä käytettiin  600 hevosvoiman Toyota-veekasia.


Bellavigna-Dodge.

Cheeta-Chevrolet.

Chevroletin moottorilla varustettu Chelco 1 ja tiimi vuonna 1969.

Garrafa-Chevroletilla kilpailtiin vuosina 1967 ja 1968. Siinä oli 230 kuutiotuuman Chevrolet-moottori.

Gentile-Chevrolet SP oli vähintään futuristinen ilmestys.

Ford Huayran takapiruna häärineellä Heriberto Pronellolla oli näppinsä pelissä myös Chevroletin tekniikkaa käyttäneen La Nova Naranjan luomisessa. Sillä kilpailtiin vuosina 1968 ja 1969.

Turismo Carreterassa nähtiin ja kuultiin myös MoPar-voimaa. Martin Fierro Valiantissa oli kuutoskone.

Martos-Chevroletit saalistivat kaksi voittoa vuonna 1968.

Tämä Martos-Dodge oli yksi Argentiinan ratojen villeimmistä luomuksista.

Fast-Chevrolet "Trueno Naranja" oli Carlos Pairettin työkaluna hänen voittaessaan Turismo Carretera -sarjan vuonna 1968.


"Trueno Doradon" kori oli samanlainen kuin "Trueno Naranjan". Kuskin hommia teki Oscar "Cacho" Fangio.
Fordin moottorilla varustettu Turismo Carretera -veteraani on päässyt autonäyttelyn tähdeksi.



Kuvat: vieuxmagazine.com.ar, wikipedia, cuyomotor.com.ar, sportprototipo.blogspot.com

Tuesday, May 17, 2016

Etuvetopioneeri Benjamin F. Gregory

Benjamin F. Gregory syntyi vuonna 1889 ja kasvoi aikana jolloin sekä kilpa-autoilu että ilmailu ottivat ensiaskeliaan. Nuori Ben innostui molemmista - ja kilpa-autoilusta etenkin etuvetoisilla ajopeleillä. Kilpaura alkoi jo 18-vuotiaana, ja neljä vuotta myöhemmin nuorukainen pääsi ensi kertaa etuvedolla varustetun kilpurin rattiin. Auton oli rakentanut Walter Christie New Jerseystä.
 
Gregory perusti oman yrityksen Kansas Cityyn. Sen nimeksi tuli (tietenkin) Front Wheel Drive Motor Company, ja ensimmäinen kilpa-auto valmistui vuonna 1919. Siinä oli 90-hevosvoimainen Curtiss-lentokonemoottori. Se ei kuitenkaan riittänyt, joten seuraavaan (myös etuvetoiseen) autoon Gregory istutti Hispano Suizan niinikään ilmailukäyttöön tarkoitetun moottorin. Se kehitti noin 180 hevosvoimaa ja kiskoi auton kuljettajineen 230 kilometrin tuntinopeuteen!
 
Seuraavaksi vuorossa oli yritys käynnistää massatuotanto. Tourer -mallisia autoja valmistui lähteistä riippuen 10 - 30 kappaletta ennen kuin yritys ajautui konkurssiin vuonna 1922. Ellei kyseessä ollut ensimmäinen etuvetoinen sarjatuotantoauto, niin vähintään Gregory ehti aivan ensimmäisten joukkoon.
 
Turhautunut B.F.G. keskittyi toiseen suureen rakkauteensa eli lentokoneisiin. Hän suunnitteli bambusta rakennetun kevyen koneen ja lähti sitten ilmailubisnekseen. 1930-luvun alussa hän omisti useita lentokoneita ja oman lentoyhtiön. Gregory esiintyi myös markkinoilla ja muissa tapahtumissa, tarjosi lentoja yleisölle ja ohjelmassa oli jopa yläilmoissa tapahtuva vihkiseremonia pappeineen!
 
Vuonna 1942 Gregory koki seitsemännen (!) lento-onnettomuutensa ja päätti pysyä jatkossa maan pinnalla. Syntyi uusi yritys nimeltä Gregory Front-Drive Motor Cars, jonka kotipaikka oli jälleen Kansas City. Vuonna 1947 valmistuneessa prototyypissä oli tietenkin etuveto ja nelisylinterinen 22 hevosvoiman lentokonemoottori, joka oli sijoitettu taakse!
 
Auto ei koskaan päätynyt tuotantoon, mikä ei varmaankaan ollut järin suuri ihme. Siitä huolimatta B.F.G. ei luopunut etuvedosta myöskään seuraavassa projektissaan, vuonna 1953 valmistuneessa avoautossa joka tunnetaan nimellä Gregory Sports Roadster. Sen voimanlähteenä toimi (ja toimii yhä) Porsche 356:n 1500-kuutioinen 55 hevosvoiman moottori - joka toisin kuin edellisessä prototyypissä (ja Porschessa) on edessä.
 
Gregoryn piti valmistaa pieni sarja Roadstereita, mutta ajatus ei milloinkaan toteutunut. Autosta olisi tullut huomattavasti kalliimpi kuin esim. Jaguar XK140, ja se oli liikaa.
 
Samoihin aikoihin työn alla oli myös pieni (tietenkin etuvetoinen) armeijan käyttöön tarkoitettu auto, jonka voimanlähteenä piti Sports Roadsterin tapaan olla saksalaisperäinen V4-moottori. Auton nimi oli Mighty Mite, ja toisin kuin siviilikäyttöön tarkoitetut prototyypit se päätyi myös tuotantoon. AMC valmisti noin 4000 Mighty Miteä, tosin nelivedolla ja omalla V4-moottorillaan varustettuna.
 
Gregory Sports Roadster pysyi kehittäjänsä omassa käytössä. Kun Gregory kuoli vuonna 1974, auton matkamittariin oli kertynyt yli 300 000 mailia.
 

Gregory radalla.
Veto edessä, moottori takana.


Mighty Mite.

Benjamin F. Gregory Sports Roadsterissaan.
 
Kuvat: lanemotormuseum.net, tomstrongman.com, hemmings.com, oppositelock.jalopnik.com

Monday, April 18, 2016

Mohs Ostentatienne & SafariKar

Bruce Baldwin Mohsin perverss... ehh, perin erikoiset autoluomukset ovat saaneet interwebin ihmemaailmassa sen verran huomiota että mietin vähintään kolmesti, kuuluvatko ne varsinaisesti tämän blogin aihepiiriin. Mutta päätinpä sitten kuitenkin ottaa ne mukaan, koska tykkään itse niistä kuin sikaporsas potaatista ja koska ne ovat kiistämättömän harvinaisuutensa lisäksi muutenkin äärettömän... no, outoja.
 
Vuonna 1947 maailman suurimman skootterin ("Mohs King O` The Road Motor Scooter") kehittäneellä wisconsinilaisella herra Mohsilla oli 1960-luvulla tilauslentoja järjestävä yritys nimeltä Mohs Seaplane Co., mutta hän suunnitteli ja valmisti myös kevyitä moottoripyöriä sekä polkupyöriä. Hieman kummallisempi lisäys sortimenttiin oli moottoripyörän sivuvaunu, jota saattoi käyttää myös veneenä.
 
Sivuvaunuveneseikkailua seurasi ensimmäinen auto: Mohs Ostentatienne Opera Sedan. Resepti vaikutti äkkiseltään yksinkertaiselta: Otetaan yksi (1) International Harvester -merkkinen runko ja V8-moottori, ja rakennetaan ylle uusi kori. Mutta siihen yksinkertaisuus sitten loppuikin. Mohs Ostentatienne oli taatusti yksi omituisimman näköisistä autoista koskaan, ja lisäksi valtavan kokoinen 20 tuuman renkaineen ja 625 sentin kokonaispituuksineen, äärettömän epäkäytännöllinen ja suorastaan mielipuolinen.
 
Autossa oli vain yksi ovi, ja sekin oli takana. Takaovesta sisään kipuaville matkustavaisille oli sentään tarjolla pikku portaat... B. Mohs oli nimittäin äärimmäisen kiinnostunut turvallisuudesta,  eikä hänen ensimmäisessä autossaan ollut normaaleja (ilmeisen turvattomia) sivuovia vaan kyljissä oli niiden sijasta täysmittaiset teräspalkit. Teräspalkkien lisäksi varustukseen kuuluivat mm. samettiverhoilu sekä pähkinäpuinen kojelauta.
 
Ostentatiennea valmistettiin vain yksi kappale, joka entisöitiin taannoin. Mohs ei kuitenkaan lannistunut, vaan seuraava automalli oli lähes yhtä upeasti sekopäinen SafariKar Dual-Cowl Phaeton Metal Top Convertible, joka esiteltiin vuonna 1972. Se perustui International Harvester Travelall -maasturiin ja oli tarkoitettu niinkin poliittisesti epäkorrektiin toimintaan kuin suurriistan metsästykseen. Autossa oli neliveto, avautuva katto, suoraan ulospäin avautuvat liukuovet (kyllä, tällä kertaa ne sijaitsivat auton sivuilla) ja sisätilaa kahdeksalle henkilölle. Tarpeen vaatiessa väsyneet metsästäjät saattoivat järjestellä penkit siihen malliin, että SafariKarissa pystyi myös nukkumaan. Entä ulkopinta? Se oli helppohoitoista Naugahyde -vinyyliä!
 
SafariKareja valmistettiin kolme kappaletta, joista kaksi on tallessa: Toinen automuseossa Illinoisissa ja toinen Mark Zalutkon hallussa Pennsylvaniassa.
 








Kuvat: drivingline.com, curbsideclassic.com, autobild.de, autofocus.ca


*


The pervy... ehh, I mean extraordinary automobile creations of Bruce Baldwin Moss have been so well represented in the wonderland of Internet that I thought long and hard if I should include them to my blog at all. But then I decided to go for it, because I`m quite fascinated by them myself and besides their rarity, the Moss cars are infinitely weird.
 
In 1947 Mr. Moss, a resident of Wisconsin, developed a vehicle named Mohs King O´ The Road Motor Scooter - the biggest scooter in the world. In the sixties he had a charter plane business, but in addition he designed light motorcycles and bicycles. A tad more unusual innovation was a motorcycle side car one could use also as a boat.
 
After the boaty side car adventure became the first automobile, Mohs Ostentatienne Opera Sedan. The recipe seemed quite simple: Take a frame and a V8 engine from an International Harvester, and build a new body on top. But that was where the simplicity ended, too. Mohs Ostentatienne surely was one of the weirdest-looking cars ever. It was also huge (with the 20 inch wheels and overall length of 625 centimeters), absurdly impractical and just plain insane.
 
There was only one door, and it was in the back of the car. There were small steps for the passengers to help them climb inside, though... B. Mohs was very keen on safety and he didn`t want his car to have conventional (and apparently unsafe) doors. Instead there were big steel beams hidden in the sides. Besides the steel beams there were velvet upholstery and walnut dashboard on the standard accessory list.
 
Only one Ostantienne was made (it was recently completely rebuilt). The next venture was almost as wonderfully crazy SafariKar Dual-Cowl Phaeton Metal Top Convertible, which was introduced in 1972. It was based on an International Harvester Travelall, and was supposed to be used in the politically incorrect activity of big game hunting. The SafariKar had a four wheel drive, convertible top, sliding doors (they opened straight out from the sides of the car - so yes, the doors were located in the sides this time) and plenty of room for eight passengers. The seats could be folded so they doubled as beds, and the weary big game hunters could sleep in their Kar. And what about the surface of the car? It was Naugahyde - easy to clean!
 
Three SafariKars were built, and two of them remain. One is in a car museum in Illinois and the other is owned By Mark Zalutko, Pennsylvania.
 
 

Saturday, April 16, 2016

Neorion Chicago - kreikkalainen unelma

Giannis Goulandrisilla oli unelma: Ylellinen, nelivetoinen ja hyvillä maastoajo-ominaisuuksilla varustettu auto, jonka muotoilussa olisi vahvoja vaikutteita 1930-luvulta.
 
Unelman toteutusta edesauttoi huomattavasti se tosiseikka, että ko. herra Goulandris sattui olemaan perinteikkään, yhä nykyisinkin toiminnassa olevan Neorion -yhtymän omistaja. Neorion oli jo aiemmin valmistanut sähköautoja, mutta Goulandrisin mielestä aika oli kypsä siirtyä valmistamaan tavanomaisempiakin kulkupelejä.
 
Toisaalta Neorion Chicagossa ei ollut juuri mitään tavallista. Sen suunnittelutyön sai hoitaakseen Georgios Michaelin johtama insinööriryhmä, mutta lopputulos poikkesi melkoisesti alkuperäisistä suunnitelmista. Auton voimanlähteenä oli Jeep Wagoneerista tuttu AMC:n veekasi, jonka sovittelu konepellin alle yhdessä haluttujen maasto-ominaisuuksien kanssa aiheutti muutoksia aiottuun ulkomuotoon, ja sai Chicagon näyttämään melkoisen kummalliselta.
 
Auton ensiesittely tapahtui vuonna 1974 - vain kahdeksan kuukauden kehitystyön jälkeen. Sen teräsrunko oli rakennettu Neorionin omistamalla telakalla ja vahvoin turvarakentein varustettu kori oli puolestaan alumiinia.
 
On vaikea arvioida moniko olisi öljykriisin aikoina ollut kiinnostunut ostamaan tällaisen brontosauruksen. Siihen ei milloinkaan saatu selvyyttä, sillä Kreikassa tehdyt lakimuutokset ajoivat autonvalmistajat ahtaalle ja Neorion Chicagon taru päättyi jo vuonna 1976. Siihen mennessä kaksi autoa oli saatu valmiiksi. Niistä toinen on museossa Thessalonikissa ja toinen ilmeisesti yksityisomistuksessa Kreikan ulkopuolella.
 
Loppukaneettina mainittakoon, että suunnitteluryhmää johtanut Georgios Michael oli aiemmin työskennellyt Coggiolalle ja Ghialle ja jatkoi sitten uraansa menestyksekkäästi kotimaassaan Kreikassa.
 
Kuvat: autofocus.ca, Wikipedia


*

A Greek dream

Giannis Goulandris dreamed of a luxurious automobile with a four wheel drive, good off-roading capabilities and a thirties-influenced appearance.

Fulfilling the dream was not as difficult as one might think: Mr. Goulandris happened to be the owner of the traditional Neorion corporation, which is still active. Neorion had already produced electric cars, but Goulandris thought it would be a good time to start making a bit more conventional vehicles, too.

On the other hand, "conventional" is not the first adjective that comes to mind when describing the Chicago. The design work was carried out by a team of engineers with Georgios Michael in charge, but the end result had little in common with the original plans. The Jeep Wagoneer -sourced V8 powerplant wasn`t that easy to fit under the hood, and alterations had to be made. Everything had to be in balance with the off-road abilities wanted by Mr. Goulandris as well, and in the end the Chicago became one weird looking beast.

It made it`s debut in 1974, after only eight months of development. The steel frame was made in a ship yard owned by Neorion, and the body with sturdy steel reinforcements was made of aluminum.

It`s difficult to ponder how many customers would have been interested in buying a behemoth like this, especially at the time of the oil crisis. The question was left unanswered, because legislatory changes in Greece hit the domestic car makers very hard. The short story of Neorion Chicago ended in 1976 and only two cars were completed. One of them has found a home from a museum in Thessaloniki and the other is apparently owned by a private collector outside Greece.

The story of the Chicago may be closed by saying that Georgios Michaelis, the leader of the engineering team, had previously worked for Coggiola and Ghia and his career continued succesfully in his native Greece.

Monday, March 28, 2016

Hensen M30

Ns. kit carien (onkohan kukaan muuten milloinkaan onnistunut keksimään tälle termille nasevaa suomennosta) joukosta löytyy vaikka mitä mielenkiintoista, mutta yksi omista suosikeistani on jo pitkään ollut karun kulmikas ja utilitaristisen elegantti Hensen M30.
 
Hensenin primus motor oli walesilainen Hugo Henricksen. Tuotanto alkoi vuonna 1983. Tehdas rakensi kuusi autoa, ja loput 11 myytiin rakennussarjoina. Prototyypin kori oli lasikuitua, mutta sen jälkeen tehdas siirtyi käyttämään tulenkestävää tekohartsia.
 
Tulenkestävän korinsa lisäksi Hensen oli muutenkin jämäkkää tekoa massiivisine teräsrunkoineen, turvakaarineen ja erikoisvahvisteisine ovineen. Sitä mainostettiinkin iskulauseella "speed with safety".
 
Tekniikka puolestaan saatiin ensimmäisen sarjan Ford Granadasta, ja mallinimi M30 juontuu sen kolmelitraisesta Essex-moottorista. Granadan veekutosen lisäksi tarjolla oli ainakin teoriassa myös 7-litrainen Fordin V8 (tällöin mallimerkintä oli tietenkin M70). Ilmeisesti yksi seitsenlitrainen Hensen on ainakin jossain vaiheessa liikkunut tien päällä.
 
M30:n taru päättyi vuonna 1985. 1990-luvulla tehtiin pari yritystä tuotannon käynnistämiseksi uudelleen, mutta yökerhobisnekseen siirtyneen H. Henricksenin liikekumppanin vakava sairaus päätti yritykset. 
 
Nykyisin liikenteessä olevat Hensenit ovat joko enemmän tai vähemmän modifioituja, ja rakennussarjoina myydyt ovat jo valmistuessaan poikenneet melko lailla tehtaan rakentamista sekä tekniikaltaan että muuten. Henseneillä on pieni mutta omistautunut kannattajakuntansa, ja netistä löytyvät jopa ohjeet Ford Granadan tekniikan sekä Hensenin korin saattamiseksi yhteen pyhässä (?) allianssissa...
 
Tällä YouTube-videolla herra Henricksen kertoo omasta, Fordin 302-kuutiotuumaisella moottorilla varustetusta Hensenistään.
https://www.youtube.com/watch?v=h4EuCVyfiB4






Kuvat: forargyll.com, classic-kitcars.com, pembrokeshire-herald.com, hensenm30.com